Müssen wir die Japaner fürchten?

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1979
Veröffentlicht in Zeitungsartikel
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1979 steigt der Marktanteil erstmals über die Fünf-Prozent-Hürde

Bald werden auch die deutschen Autohersteller in Billigländern produzieren müssen

Wann immer von deutschen Autobossen Verkaufsprognosen für die Zukunft abgegeben werden, wird mit erhobenem Zeigefinger auf die Japaner hingewiesen, die mit ihren neueren Modellen in zunehmendem Maße auf den in- und ausländischen Märkten den traditionellen Automobilfirmen die Kunden wegschnappen. So versprach erst jüngst VW-Chef Toni Schmücker auf einer Pressekonferenz in Frankfurt, „viel Geld und technisches Know-how“ aufzuwenden, um der Gefahr aus dem Osten begegnen zu können; und Peter Weiher, Chef der Ford-Werke, rechnet damit, daß die Japaner „zu einer Gefahr für die etablierten einheimischen Hersteller werden“.

Daß die Japaner ernstzunehmende Konkurrenten sind, haben sie in anderen Wirtschaftszweigen längst bewiesen. Schon heute spricht man fast nur noch von den Japanern, wenn man sich über Motorräder, Photoapparate oder Artikel aus der Unterhaltungselektronik unterhält. Auf dem Autosektor ist zwar noch nicht die „Gelbsucht“ ausgebrochen, doch langsam, aber stetig hangeln sich die Japaner in unserem Hochpreisland nach vorn. 1974 konnten sie auf dem deutschen Markt gerade 1,3 Prozent (22 134 Pkw) für sich verbuchen, doch schon in diesem Jahr wird die Fünf-Prozent-Marke überschritten, so daß rund 150 000 Personenwagen aus dem Land der aufgehenden Sonne zu uns herüberkommen werden.

Beruhigend für die deutsche Automobilindustrie ist es bislang noch, daß die Importe insgesamt nur geringfügig zugenommen haben. Mithin jagen sich die Ausländer vornehmlich untereinander die Kunden ab. Die Leidtragenden sind neben den Franzosen vor allem die Italiener, die Platz zwei der Importeure pnit den Japaner tauschen mußten. Das ist allerdings auch nicht ganz verwunderlich, denn die Versorgung mit Fahrzeugen wird immer wieder durch Streiks lahmgelegt. Auch produziert Fiat mit seinem Brotdosenstyling bei den 131- und 132-Modellen am Publikumsgeschmack vorbei.

Marktanteil der japanischen Hersteller an den Zulassungen von Pkw/Kombi in Deutschland
Jahr % Stück
1974 1,3 22 134
1975 1,7 35 386
1976 1,9 42 796
1977 2,4 62 387
1978 3,7 97 419

Begonnen hat die japanische Invasion 1968, als die Firma Honda den S 800 auf den deutschen Markt schickte und damit eine völlige Pleite erlebte. Es lag nicht nur am Auto, auch das Werkstattnetz und die Ersatzteilversorgung konnten die Ansprüche der deutschen Klientel nicht befriedigen, so daß Honda für einige Jahre die Segel streichen mußte. In den darauffolgenden Jahren versuchten sich dann alle größeren japanischen Automobilfirmen auf dem deutschen und europäischen Markt. Und ein Vergleich der Marktstellung aller japanischen Anbieter im europäischen Raum zeigt, daß sie in jenen Staaten besondes gut im Rennen liegen, die keine oder keine starke Automobilproduktion aufweisen. Sie haben eben schnell aus ihren Fehlern gelernt und entsprechend reagiert. So bekommt heute nicht mehr jeder Garagist automatisch ein Firmenschild an die Haustür genagelt, wenn er einen Werkzeugkasten sein eigen nennt; und die Ersatzteilversorgung konnte auch wesentlich verbessert werden. Das liegt auch daran, daß die Japaner auf dem flächengroßen Kontinent, den USA, stark vertreten sind und ihre dort gesammelten Erfahrungen auf Europa übertragen können.

Der von der Größenordnung her interessante US-Markt hätte aber beinah die Japaner in eine Hinsicht mit europäischen Automobilfirmen Sackgasse geführt, denn sie richteten ihr Styling nach dem Ungeschmack der dortigen Bevölkerung aus. Inzwischen ist man von diesen Schrumpf-Amerikanern völlig ab und schaut den Europäern verstärkt über die Schulter. Vornehmlich sind es denn auch die kompakten, wirtschaftlichen Autos, mit denen die Japaner den europäischen Markt beschicken. Sie schrecken aber auch nicht davor zurück, Novitäten anzubieten, wie etwa Daihatsu, unter dessen Haube ein Motor mit drei Zylindern arbeitet, oder Mazda, die mit ihrem RX 7 einen Sportwagen mit Wankelmotor feilbieten. Die 1000 Stück, die man 1979 für die Bundesrepublik vorgesehen hatte, waren binnen drei Wochen ausverkauft.

Den fünfprozentigen Japan-Marktanteil teilen sich in der Bundesrepublik fünf Firmen, die natürlich wiederum über fünf verschiedene Verkaufs- und Händlernetze verfügen. Im Schnitt haben sie zwischen 300 und 600 Händler unter Vertrag. Das ist genug für den Verkauf für den Service jedoch nicht immer ausreichend. So hat allein VW/Audi in der Bundesrepublik über 3000 Partner. Die fünf japanischen Automobilfirmen, die hierzulande ihre Modelle anbieten, haben wiederum rund 30 Grundmodelle im Programm (siehe Tabelle), die sich durch die verschiedensten Ausführungen (Coupe, Kombi, Motorvarianten) um ein Vielfaches erweitern lassen. Für den derzeitigen Verkauf ist das sicherlich optimal, für die Ersatzteilversorgung, wenn die vielen Modelle in die Jahre gekommen sind und keine nennenswerten Stückzahlen mehr herumfahren, ganz sicher problematisch. Im ersten Halbjahr 79 konnten die Anbieter zwischen 10 000 und knapp 20 000 Einheiten verkaufen, Daihatsu liegt mit 1080 Stück am Ende der Skala, allerdings hat diese Firma erst im April 79 mit dem Verkauf über die Firma Hagen begonnen. Marktführer ist im Moment Nissan (Datsun), dicht gefolgt von Toyota, Mazda und Mitsubishi. Die Muttergesellschaften erreichen jährliche Umsätze zwischen zwei und 20 Milliarden Mark (siehe Tabelle), so daß sich die größeren unter ihnen ohne weiteres auch in dieser Hinsicht mit europäischen Automobilfirmen messen können.

Der Erfolg der Japaner auf internationalem Parkett hat verschiedene Gründe. Die Werker sind vor allem noch nicht so satt wie in den anderen Industriestaaten und sehr ehrgeizig und erfolgsmotiviert. Die eigene Lebensqualität wird dem Firmenwohl untergeordnet. Für uns völlig unvorstellbar, in Japan noch kein Problem. Doch die sozialen Schwierigkeiten, die in Europa praktisch ausgestanden sind, treten in Japan immer stärker in den Vordergrund. Auch dort wird in zunehmendem Maße die Frage nach der Lebensqualität  gestellt. Wer sich in japanischen Firmen aufgehalten hat, hat das Gefühl, dass der Teamgeist dort wesentlich besser funktioniert und die Manager mehr von Menschenführung verstehen. Die Bosse sind nicht überheblich, können zuhören und sind Experimenten gegenüber aufgeschlossener als ihre europäischen Kollegen. Wer in deutschen Automobilfirmen mit neuen Ideen kommt, muss schon eine mittlere Dynamitladung hochgehen lassen, um verkrustete Ansichten aufzulockern und überholte Machtstrukturen in Bewegung zu setzen.

Pkw-Verkaufszahlen in Japan, in der BRD und Gesamtumsatz in Japan
Daihatsu Honda Mazda Mitsubishi Nissan Toyota
Pkw-Produktion 1978 in Japan 188 087 746 000 850 155 970 000 1 751 203 2 039 115
Pkw-Verkauf 1978 in der BRD 16 483 17 336 12 637 18 553 32 179
Pkw-Verkauf 1979 1. Halbjahr 1080 14 527 15 565 10 505 18 211 17 765
Umsatz im Wirtschaftsjahr 1978 in DM 2,3 Mrd. 8,777 Mrd. 6,86 Mrd. 7,74 Mrd. 19,5 Mrd. 25,74 Mrd.

Ein weiterer Pluspunkt für die Japaner sind die geringeren Lohnkosten, die dort rund ein Drittel geringer als bei uns sind. Nach einer Studie des schwedischen Arbeitgeberverbandes lagen 1978 die Lohnkosten in Japan bei 15,06 DM während in Deutschland schon 24,02 DM erreicht waren. Dafür hat man in Japan die Automation wesentlich stärker vorangetrieben, so daß dort wesentlich weniger Werker wesentlich mehr produzieren. Nicht zuletzt deshalb will das Volkswagenwerk in den kommenden Jahren über 200 Millionen Mark investieren, um die noch aus der Käfer-Ära stammenden Produktionsanlagen zu erneuern. Positiv wirkt sich beim Kauf eines japanischen Fahrzeugs auch das Komplett-Angebot aus. Während die hierzulande produzierten Fahrzeuge in der Grundausstattung zwar stolze Preise aufweisen, stehen sie im Verhältnis zu den Japaner ziemlich nackt da. Und die europäischen Automobilfirmen geben auch unumwunden zu, daß erst mit den Mehrausstattungen das große Geschäft gemacht wird.

Als Minuspunkt wurde den Japanern jahrelang der schlechte Wiederverkaufs wert angekreidet. Diese Ansicht läßt sich heute nicht mehr aus den DAT- und Schwackelisten herausfiltern. Daß die Söhne Nippons allen Grund haben, auch hierzulande ihr ständiges Lächeln zu tragen, liegt nicht nur an den steigenden Zuwachsraten, sondern auch an der Fachpresse, die den Japanern in letzter Zeit wesentlich mehr Seiten einräumt, als es der tatsächlichen Bedeutung des Marktanteils und der einzelnen Modelle entspricht. Geschickt verstehen es die Japaner, fast jeden Monat ein neues Modell aus dem Hut zu zaubern, das dann die Seiten der Fachpresse füllt. Die ist ohnehin froh, wenn sie mit problemlosen Neuvorstellungen die dicken Hefte füllen kann. Mitunter werden da auf mehreren Seiten Modelle abgefeiert, die über jährliche Verkaufszahlen von 2000 Stück nicht hinauskommen.

Man hat beim Durchblättern dieser Journale das Gefühl, als würden außer deutschen und japanischen Autos kaum noch andere angeboten. Bislang hatten die deutschen Autobauer gegenüber den Japanern und Amerikanern einen deutlichen Qualitätsvorsprung. Diesen Vorsprung zu halten, wird immer schwieriger, da auf Grund der Energiediskussion mittlerweile alle Autobauer am gleichen Strang ziehen. Und die Deutschen müssen mit dem Handikap der wesentlich höheren Lohnkosten und der geringeren Automation einfach teurer sein. Insofern wird der Export in Länder mit geringerer Kaufkraft immer schwieriger, da der billigere Anbieter automatisch das Geschäft machen wird. Auf lange Sicht wird man deshalb nicht umhin kommen, Produktionsstätten dort zu errichten, wo die Löhne weit unter dem Durchschnitt liegen. Der allseits bekannte Geheimtip heißt Korea, und es könnte sogar dazu kommen, daß die Japaner und die Deutschen (VW zeigt Interesse) dort Produktionsstätten errichten. Trotz der vielen positiven Punkte, die Japaner für sich verbuchen können, werden für sie die Bäume hierzulande nicht in den Himmel wachsen. Prognosen gehen davon aus, daß der Marktanteil zwar noch weiter wächst, doch bei 10 Prozent durfte die Schallmauer erreicht sein. Eine direkte Gefahr ist also für die einheimische Automobilproduktion nicht gegeben. Und dem Käufer kann es nur recht sein, wenn marktregulierende Einflüsse zu seinen Gunsten vorhanden sind. HANS-RÜDIGER ETZOLD