Rußfilter zerbröseln wie Kekse

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1987
Veröffentlicht in Süddeutsche Zeitung
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Der Dieselmotor, beliebt als wirtschaftliche Antriebsquelle und berüchtigt wegen seiner Rußfahne, ist im Schußfeld der Kritik. In der Liste der Deutschen Forschungsgemeinschaft (DTG) über gesundheitsschädliche Arbeitsstoffe, werden die Rußpartikel von Dieselmotoren am Arbeitsplatz als „eindeutig krebserzeugend“ klassifiziert. In welcher Konzentration wird allerdings nicht gesagt. Das Umweltbundesamt, auch mit der Frage befaßt, ob Dieselruß Krebs erzeugen kann, stellte in einer Presseerklärung fest: „Bei bis zu lOOfach höherer Partikelkonzentration als im Straßenverkehr wurden in keinem Tierversuch Tumorbildungen festgestellt. Bei bis zu 1000-fach höherer Partikelkonzentration wurden bei den Versuchstieren Ratte und Maus — nicht aber beim Hamster — gut- und bösartige Lungentumore beobachtet.“

Befunde über eine tatsächliche Gesundheitsgefährdung des Menschen liegen dem Umweltbundesamt dagegen nicht vor. Insbesondere keine wissenschaftlichen Erkenntnisse über die Wirkung der im Straßenverkehr üblichen, wesentlich geringeren Partikelkonzentrationen.

Das Problem des Dieselmotors ergibt sich aus seiner verbrauchsgünstigen Arbeitsweise. Dadurch, daß in die hochverdichtete Luft Kraftstoff eingespritzt wird, kann der Diesel sehr sparsam betrieben werden. Durch die Art der Einspritzung gibt es allerdings keine so innige Verbindung zwischen Kraftstoff und Luft wie beim Benzinmotor. Der Dieselkraftstoff verbrennt als kleines Tröpfchen und dadurch entsteht Ruß, der als blaue Fahne vor allem bei schlecht eingestellten und bei alten Dieselmotoren sichtbar wird.

Da der Dieselmotor weniger gasförmige Schadstoffe produziert als der Benzinmotor, wurde er als schadstoffarm eingestuft. Da er jedoch bei den Stickoxyden nicht ganz die Werte eines Kat-Benziners erreicht und zudem noch Feststoffe (Ruß) ausstößt, forderten die Kritiker, dem Dieselmotor die steuerlichen Vorteile abzuerkennen. Damit die Rußpartikel begrenzt werden, hat man sich in der EG auf einen Partikelausstoß von 1,1 bis 1,4 Gramm pro Test geeinigt.

Moderne kleine Dieselmotoren erreichen diesen Wert mühelos, bei den größeren gibt es Probleme. Die Rußentwicklung ist unter anderem abhängig von der Gestaltung der Verbrennung, von der Brennkammer und vom Kraftstoff. In diesen Bereichen kann der Techniker maginale Verbesserungen erzielen. Um den Dieselmotor jedoch vollständig zu entrußen, ist nach heutigem Wissensstand ein Rußfilter erforderlich. Der Filter sammelt die Rußteile und brennt sie in bestimmten Intervallen ab, Dabei entsteht Kohlendioxyd, ein Gas, das jeder Mensch ausatmet.

Nach den strengen Abgasverordnungen in Kalifornien darf dort der Partikelausstoß bei einem Diesel nur 0,08 Gramm pro Meile betragen. Bei größeren Dieselfahrzeugen ist dies nur mit einem Filter machbar. Deshalb hat Daimler-Benz seinen Turbo-Dieselmotoren einen Rußfilter nachgeschaltet. Die Stuttgarter wurden dadurch um eine Erfahrung reicher und einige Millionen Mark ärmer. Der Rußfilter hielt nämlich im rauhen Auto-Alltag nicht, was man von einem Mercedes erwartet. Die Rußfilter zerbröselten wie Kekse, so daß Daimler-Benz bis jetzt 8000 Stück kostenlos auswechseln mußte.

Etwas Positives hatte der teure Großversuch für Daimler-Benz dennoch: Man kann dem Unternehmen nicht vorwerfen, es würde den Umweltschutz vernachlässigen und moderne Abgastechnik aus Kostengründen zurückhalten. Aufgrund der amerikanischen Erkenntnisse wurde der Rußfilter weiterentwickelt. Ob diese neue Filtergeneration jedoch die von den US-Be-hörden geforderten zehn Jahre durchhält, wird sich erst in den nächsten Jahren zeigen. Angesichts der hohen Kosten für die Rußfilter-Technologie arbeitet man bei Daimler-Benz — wie berichtet — parallel an der Verbesserung des Verbrennungsprozesses. Im Idealfall wäre dann ein Rußfilter überflüssig.

HRE