Vorsicht Glas

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1974
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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Für die Windschutzscheibe im Auto werden zwei recht unterschiedliche Glasarten angeboten: das Einschichtglas und das Verbundglas. Beide Glasarten haben Vor- und Nachteile, so daß selbst Experten sich nicht einig sind, welchem Windschutzscheibenglas der Vorzug zu geben ist.

Die GUTE FAHRT unterhielt sich mit den Fachleuten, zeigt die Glasunterschiede auf und empfiehlt eine Lösung.

Scnüsse peitschen durch die Bar. Der Sheriff ist umzingelt. Doch da, ein Fenster. Mit entschlossenem Anlauf springt der Gesetzeshüter durch die mannshohe Scheibe, fällt, kommt wieder auf die Beine, und ohne die geringste Spur einer Verletzung nimmt er die Verfolgung auf. Eine solche Scheibe wäre für das Auto ideal. Doch die Filmscheibe, die der Sheriff ohne Furcht durchsprang, hätte er auch mit der Zunge durcharbeiten können. Denn das Glas war aus Zucker.

Derartiges Zuckerwerk ist natürlich nichts für den Automobilbau, zumal eine Windschutzscheibe schon von kräftiger Natur sein muß, soll sie auch bei hoher Geschwindigkeit, beim Aufprall eines Fremdkörpers oder durch Karosserieverwindungen nicht gleich zerbersten. Technisch ist es kein Problem, solch widerstandsfähige Scheiben zu produzieren. Schwieriger ist es dagegen, eine Scheibe herzustellen, die bei einem Unfall die Insassen nicht zusätzlich verletzt. Um dieses Risiko zu mindern, wurden für das Auto zwei Glasarten entwickelt, zwischen denen der Autofahrer — in der Regel — wählen kann: das vorgespannte Glas (Hartglas, Einschichtglas, Krümelglas) und das Verbundglas. Welcher Windschutzscheibenart man den Vorzug geben soll, ist selbst unter Experten umstritten, denn sie sind sich nicht einig, ob das Einschichtglas oder das Verbundglas für den menschlichen Kopf beim Aufprall auf die Scheibe das geringere Übel ist.

Eine Scheibe oder zwei Scheiben

Beide Auto-Rohglasarten werden nach demselben Verfahren hergestellt, doch ist die Weiterverarbeitung der Scheiben recht unterschiedlich. Das Besondere bei der Herstellung des Einschichtglases ist der Härteprozeß, und zwar die schnelle Abkühlung aus einer Temperatur von rund 600° C, wodurch ein Effekt erzielt wird, wie man ihn in ähnlicher Form vom Stahl her kennt. Ein so abgeschrecktes Glas ist enorm widerstandsfähig. Man kann sich auf eine vorgespannte Scheibe getrost draufstellen oder sie mit einem stumpfen Gegenstand traktieren, ohne daß sie in Krümel zerfällt. Zugleich ist das vorgespannte Glas gegenüber Biegekräften besonders steif. Das ist verständlich, weil auftretende Deformationen zuerst die Oberflächen-Druckspannung überwinden müssen, bevor das Glas durch die auftretende Zugspannung zerbricht. Aus diesem Grund kann vorgespanntes Einschichtglas wesentlich größere Verformungen mitmachen als Verbundglas. Vor allem in Cabrios, die stärkeren Karosserie-Verwindungen ausgesetzt sind, weiß man diesen Vorteil zu schätzen.

Mit der Sekurit-Kanone brachte die GUTE FAHRT eingeschläferte Hühnchen auf ein für dieses Federvieh ungeahntes Tempo. Mit Geschwindigkeiten zwischen 140 und 180 km/h prallten die Leghorn-Hühner von außen auf die VW-412-Windschutzscheibe.

Mit der Sekurit-Kanone brachte die GUTE FAHRT eingeschläferte Hühnchen auf ein für dieses Federvieh ungeahntes Tempo.

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Mit Geschwindigkeiten zwischen 140 und 180 km/h prallten die Leghorn-Hühner von außen auf die VW-412-Windschutzscheibe.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Einschichtglas Durchstoß des Kopfes schon ab Tempo 20. Typischer Bruch: Die Scheibe zerfällt in viele kleine Glaskrümel, Der untere Scheibenrand bleibt stehen. Typische Verletzungen Glaskrümel dringen unter die Haut, Augen Verletzungen, Schnitt-und Schürfwunden am Hals.

Einschichtglas
Durchstoß des Kopfes schon ab Tempo 20. Typischer Bruch: Die Scheibe zerfällt in viele kleine Glaskrümel, Der untere Scheibenrand bleibt stehen. Typische Verletzungen
Glaskrümel dringen unter die Haut, Augen Verletzungen, Schnitt-und Schürfwunden am Hals.

 

 

 

 

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Einschichtglas
Durchstoß des Kopfes schon ab Tempo 20. Typischer Bruch: Die Scheibe zerfällt in viele kleine Glaskrümel, Der untere Scheibenrand bleibt stehen. Typische Verletzungen
Glaskrümel dringen unter die Haut, Augen Verletzungen, Schnitt-und Schürfwunden am Hals.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Nachteilig beim Einschichtglas ist jedoch, daß die inneren Zugspannungen und die Druckspannungen an der Oberfläche in einem instabilen Gleichgewicht stehen. Schon ein kleiner Stein, mit der nötigen Geschwindigkeit gegen die Scheibe geschleudert, bringt das Glasgefüge durcheinander. Ähnlich einer Kettenreaktion zerfällt das Glas in viele kleine Krümel. Die Sicht durch die Scheibe wird stark erschwert.

Und wenn die Scheibe nicht schon beim Steinaufschlag zerbarst, genügt mitunter eine scharfe Bremsung, die locker aneinandergereihten Krümel durcheinander purzeln zu lassen. Je nachdem, wie die Scheibe während der Herstellung abgeschreckt wurde, gibt es beim Krümelmuster unterschiedlich große Sichtfelder, so daß mit einer noch kompletten Krümelglascheibe die Fahrt ohne weiteres fortgesetzt werden kann. Man darf dabei nur nicht den Fehler machen und mit den Augen die Glaskrümel fixieren. Dann sieht man zwar die Bruchstellen recht deutlich, doch die Straße verschwimmt.

Falsch reagieren viele Autofahrer auch dann, wenn die Scheibe unter lautem Knall zerbricht. Anstatt das Lenkrad in der gewohnten Stellung zu halten und den Wagen vorsichtig abzubremsen, wird der Wagen verrissen oder zu stark abgebremst. Das muß nicht sein, denn die Sicht ist auch durch die gesprungene Scheibe gut genug, um den Wagen sicher zum Halten zu bringen.

Zum gegenteiligen Ergebnis kam lediglich einmal ein Gericht in Schleswig-Holstein — und erregte damit bundesweites Aufsehen —, als ein Staatsanwalt mit marmorierter Scheibe in seinem RO 80 zwei Studenten im 2 CV ansteuerte und tödlich verletzte. Die Staatsanwaltschaft und die Richter kamen damals zu dem Schluß, einzig das vorgespannte Glas, durch einen aufgeschleuderten Stein nahezu undurchsichtig geworden, trage die Schuld. Da man aber nie weiß, ob die Gerichte bei ähnlichen Vorfällen zu eben dieser Ansicht kommen, empfiehlt es sich, bei wirklich schlechter Sicht (zum Beispiel in der Dunkelheit), die ohnehin brüchige Windschutzscheibe von innen nach außen mit dem Handrücken einzuschlagen.

Ein derartiger Faustkampf ist bei einer Windschutzscheibe aus Verbundglas, sollte sie von einem Siein angeschlagen sein, nicht notwendig, denn gegenüber dem vorgespannten Einschichtglas wird das Verbundglas nicht gehärtet. Statt dessen legt man zwischen zwei gleichstarke Scheiben eine 0,76 mm starke Kunststoffolie und backt das ganze Paket bei etwa 100° C zusammen.

Da das Verbundglas nicht vorgespannt wurde, ist es bruchempfindlich und wenig elastisch. Dennoch zerfällt es bei Aufprall eines Gegenstandes nicht in viele tausend Krümel. Vielmehr entsteht die bekannte Bruchspinne, weil die zersprungene Scheibe von der Foiie zusammengehalten wird.

Allerdings verhält sich die Verbundglasscheibe nicht anders als Fensterglas. Es gibt also lange, scharfkantige Scherben, die auch die Folie zerstückeln können. Dennoch bleiben bei jeder Art von Bruchbild die Sichtverhältnisse recht gut, so daß hier eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern durch Sichtbehinderung nicht gegeben ist. Beim reinen Komfort-Vergleich schneidet also die Verbundglasscheibe eindeutig besser ab: Zum einen bleibt die Sicht bei gebrochener Scheibe gut, zum anderen kann man bei zersprungener Windschutzscheibe die Fahrt gefahrlos fortsetzen.

Die GUTE FAHRT hat drei Fachleute gebeten, aus der Sicht ihres Arbeitsgebietes, zu urteilen, welcher Glasart der Vorzug zu geben ist.

Professor Dr. med. E. Gögler ist Chirurg und wird täglich mit AutoUnfallverletzten konfrontiert, die nach seiner Ansicht zumindest geringere Verletzungen davontrügen, wenn die Autos noch sicherer konstruiert würden.

Dr. Ullrich Seiffert produziert als Leiter des VW-Sicherheits-versuchs fast täglich einige Tonnen Schrott. Auf Crash-Anlagen werden mit den neuesten Volkswagen Unfälle simuliert, um die guten Autos noch besser zu machen.

Dr. Heinz Kunert müßte sich täglich über jede Menge Glasbruch freuen, denn als technischer Geschäftsführer der Scheibenfirma Sekurit ist er Umsatzorientiert. Doch auch die Scheibenherstellersind an einem besseren Scheibenglas interessiert.

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Der Arzt: Prof. Dr. med. E. Gögler

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hier die eigene Erfahrung bei 132 glasverl. Pkw-Insassen.

Frontscheiben ESG») VSG
mit Glasschaden 166 22
glasverl. Insassen 132 e
Schnitt-Platzwund. 113 7
perl. Augenverletz. 4
Skalpierung 2
Gesichtsteilperf. 4
durchbohrte Stirnh. 2
Bluterguß, Prellungen 13 2
Gehirnerschütterung 26 1
Nasenbeinfraktur 1

In der Abwägung der beiden zur Zeit in der Diskussion stehenden Arten von Sicherheitsglas der Windschutzscheibe gibt es keinen Zweifel, daß dem VSG (Verbundglas) hinsichtlich Sicherheit gegen Verletzungen der Kraftfahrzeuginsassen und aufgeschöpfter Fußgänger und Zweiradfahrer der Vorzug zu geben ist. Insbesondere müssen sich die Kosten-Nutzenrechner sagen lassen, daß nicht alles monetär bewertet werden kann. Sicher wiegen die Soziallasten für 250 einseitig und beidseitig Blinde nicht die Mehrkosten der Verbundglasscheiben für eine ganze Jahresproduktion auf. Aber ist dies der letzte Maßstab? Und schließlich dürfen dieselben Kosten-Nutzenrechner in der Erwartung des Gesetzes zur Gurtanlegepflicht kein Alibi für viele Details kostenverursachender konstruktiver Sicherheit suchen. In der logischen Folge des Sicherheitsdenkens stehen Rückhaltesysteme an 3. Stelle, Sicherheitsglas mit dem Sicherheitslenkaggregat der Steuersäule und des Lenkrades an 2. Stelle.

Der Schlag von außen

Statistisch gesehen muß man 500 000 Kilometer fahren, bevor eine Windschutzscheibe durch einen Treffer von außen zerlegt wird. Der Fall, daß ein Gegenstand während der Fahrt aufgewirbelt wird und die Scheibe durchdringt, ist also recht selten. Es sei denn, man gerät in den Streubereich eines Kieseliasters oder auf eine Straße, die frisch mit Split bestreut wurde. Auch wurden vor einigen Jahren viele Windschutzscheiben von Spikes zertrümmert, da die Nägel nicht fest genug im Reifengummi saßen und wie kleine Geschosse auf die Scheiben schlugen. Die winzigen Stahlnägel machen deutlich, daß beim Stoß von außen nicht die Größe des Wurfgeschosses eine Rolle spielt, sondern deren Geschwindigkeit und Aufprallwinkel. Schon ein 100 Gramm schwerer Stein genügt, um bei 40 km/h eine vorgespannte Scheibe zu durchschlagen. Trifft der gleiche Stein, im gleichen Winkel, auf eine Verbundglasscheibe, muß er fast die vierfache Geschwindigkeit haben, bevor er die Scheibe knackt.

Noch sicherer darf man sich hinter der Scheibe fühlen, kommt ein Vogel geflogen. Das Durchschlagen der Windschutzscheibe, wie es einst dem Rennfahrer Karl Kling während der Mille Miglia widerfuhr, ist nämlich kaum noch zu befürchten, wie die GUTE FAHRT in eingehenden Versuchen feststellte. Dazu mußten einige Hühner der Marke Leghorn ihr Leben lassen. Human eingeschläfert, brachten wir sie mit der Sekurit-Kanone auf eine für dieses Federvieh ungeahntes Tempo. Mit Geschwindigkeiten zwischen 140 und 180 km/h prallten die rund ein Kilo schweren Hühner auf die Windschutzscheibe eines VW 412. Und während die Hühnchen danach arg zerzaust waren, zeigten sich auf den Windschutzscheiben kaum

Spuren des Aufschlags. Bis 160 km/h (hier brachen wir den Versuch ab) hielt das Einschicht-Sicherheitsglas einwandfrei. Beim Verbundglas war dagegen schon bei einer Aufprallgeschwindigkeit von 113 km/h die Scheibe leicht lädiert, doch erst bei 167 km/h löste sich die Verbundglasscheibe aus dem Rahmen und fiel samt Huhn ins Wageninnere. Glücklicherweise gibt es in unseren Breiten kaum Vögel mit oinem Lebendgewicht von rund 1000 Gramm, so daß ein Vogel vor der Windschutzscheibe zwar Schrecken verbreiten, aber keinen durchschlagenden Erfolg für sich verbuchen kann.

Das eigentliche Problem

Der Streit, welcher Scheibenart aus Gründen der Sicherheit der Vorzug zu geben ist, wird zwischen Ärzten, Technikern und Politikern aller europäischen Regierungen ausgetragen. Und wie das beim Streit so üblich ist, glaubt jeder, die besseren Argumente auf seiner Seite zu haben. Geradezu salomonisch urteilt die Bundesregierung im Scheibenstreit, denn „beide Windschutzscheibenbauarten sind noch mit Mängeln behaftet. die nicht isoliert voneinander bewertet oder einfach gegeneinander aufgewogen werden können. Bei den zur Verfügung stehenden Ergebnissen kann nicht gesagt werden, eine der beiden bekannten Windschutzscheibenarten sei der anderen weit überlegen“.

Gegen diese Ansicht sprechen sich vor allem jene Männer aus, die das wieder zusammenflicken müssen, was die Krümel der Windschutzscheiben zerkleinert haben. Und so ist denn auch der bekannte Heidelberger Chirurg Professor Dr. med. Eberhard Gögler der Meinung, „daß, gemessen an den Anforderungen an Sicherheitsglas im kritischen Vergleich zwischen Verbundglas und Einscheibenglas, dem Verbundglas eindeutig der Vorzug gegeben werden müßte“.

Sein Kollege Professor Dr. Rene Hugonnier untersuchte 298 Fälle von Augen- und Augenlidverietzungen, die von Autounfällen herrührten. Er fand heraus, „daß die herkömmliche temperierte Windschutzscheibe die Schuld an den Verletzungen trägt. Wir konnten keine Augen- und Augenlidverletzungen bei Verbundglas feststellen“. Alle Augenverletzten hatten übrigens im Moment des Unfalls den Sicherheitsgurt nicht angelegt.

Professor Dr. Gerhard Holland, Chefarzt einer Augenklinik in Duisburg, unterstreicht mit seiner Untersuchung die Ergebnisse Hugen-niers. Danach verlieren in der Bundesrepublik jährlich 250 Personen bei einem Autounfall ein Auge, und etwa 1000 Menschen tragen schwere Augen- und Augenlid-Verletzungen davon. „Die Glassplitter durchbohrten das Auge oftmals an mehreren Stellen. Hinzu kamen ausgedehnte Schnittwunden im Gesicht, die ein besonderes kosmetisches Problem darstellen.“

Auch bei diesen untersuchten Auto-Unfällen stellte sich heraus, daß keiner der Verletzten einen Sicherheitsgurt umgelegt hatte. Deshalb verlangt der SPD-Abgeordnete Horst Seefeld das Optimum, „und das ist die heilige Dreieinigkeit, nämlich Verbundglasscheibe, Gurt und Nackenstütze“.

Unverdrossen kämpft der Abgeordnete vor allem im Europaparlament für die Verbundglasscheibe. In der Europäischen Kommission, in der Horst Seefeld Sitz und Stimme hat. ist man sich auch ein»g, „daß ab 30. September 1976 zwingend vorgeschrieben wird, alle neuen Kraftfahrzeuge mit Windschutzscheiben aus Verbundsicherheitsglas auszurüsten“.

 

Der Techniker: Dr. Ullrich Seiffert Bei allen VW-Modellen kann der Kunde eine Verbundglaswindschutzscheibe (VSG) kaufen. Bevor man generell den Einsatz einer VSG-Scheibe fordert, muB man anhand des Nutzen-Ko-stenverhältnisses im Vergleich zu anderen Maßnahmen am Fahrzeug die Effektivität eines derartigen Einsatzes im Fahrzeug abschätzen. Bei Benutzung eines Sicherheitsgurtes ist das Nutzen-Kostenverhältnis wesentlich höher als beim Einsatz einer VSG-Windschutz-scheibe. Gemeinsam mit der Glasindustrie wird versucht, die Glasscheiben zu verbessern, insbesondere die VSG-Scheibe. Wie in dem Artikel „Vorsicht Glas“ aufgeführt, ist die Durch-stoBgeschwindigkeit der VSG-Scheibe stark abhängig von der Umgebungstemperatur. Dies wurde durch eigene Versuche im VW-Werk bestätigt. Durch Beeinflussung der Folie muß bei niedrigen und höheren Temperaturen eine Verbesserung der Durchstoßfestigkeit erzielt werden. Ein weiterer wichtiger Gesichtspunkt ist die Befestigung der Windschutzscheibe im Rahmen. Nur bei entsprechender Befestigung kann sie ihre Funktion wahrnehmen. ') Die Häufigkeit der ESG-Verletz-ten ist zwangsläufig gröBer, da in der Bundesrepublik auf 11 ESG-Scheiben 1 VSG-Scheibe kommt — Red.

Der Techniker: Dr. Ullrich Seiffert Bei allen VW-Modellen kann der Kunde eine Verbundglaswindschutzscheibe (VSG) kaufen. Bevor man generell den Einsatz einer VSG-Scheibe fordert, muB man anhand des Nutzen-Ko-stenverhältnisses im Vergleich zu anderen Maßnahmen am Fahrzeug die Effektivität eines derartigen Einsatzes im Fahrzeug abschätzen. Bei Benutzung eines Sicherheitsgurtes ist das Nutzen-Kostenverhältnis wesentlich höher als beim Einsatz einer VSG-Windschutz-scheibe. Gemeinsam mit der Glasindustrie wird versucht, die Glasscheiben zu verbessern, insbesondere die VSG-Scheibe. Wie in dem Artikel „Vorsicht Glas“ aufgeführt, ist die Durch-stoBgeschwindigkeit der VSG-Scheibe stark abhängig von der Umgebungstemperatur. Dies wurde durch eigene Versuche im VW-Werk bestätigt. Durch Beeinflussung der Folie muß bei niedrigen und höheren Temperaturen eine Verbesserung der Durchstoßfestigkeit erzielt werden. Ein weiterer wichtiger Gesichtspunkt ist die Befestigung der Windschutzscheibe im Rahmen. Nur bei entsprechender Befestigung kann sie ihre Funktion wahrnehmen. ‚) Die Häufigkeit der ESG-Verletz-ten ist zwangsläufig gröBer, da in der Bundesrepublik auf 11 ESG-Scheiben 1 VSG-Scheibe kommt — Red.

Der Hersteller: Dr. Heinz Kunert Sowohl Windschutzscheiben aus Einscheiben-Sicherheits-glas als auch Windschutzscheiben aus Verbund-Sicherheitsglas können den vorderen Insassen eines Kraftfahrzeugs bei Frontalkollisionen keinen ausreichenden Schutz vor Verletzungen bieten. In Abhängigkeit vom Unfalltyp, der Kollisionsgeschwindigkeit, den jeweiligen Einrahmungsbedingungen und von der konstruktiven Gestaltung des Armaturenbrettes führen beide Sicherheitsglassorten zu in ihrer Art und ihrem Schweregrad unterschiedlichen Verletzungsfolgen. Solange nicht Sicherheitsglassysteme zur Verfügung stehen, die bei Aufprall weit höhere plastische Verformbarkeit aufweisen, und auf Grund ihres konstruktiven Aufbaues den Kontakt mit Glasbruchkanten allgemein vermeiden können -sowohl die europäische als auch die amerikanische Glasindustrie arbeitet an der Entwicklung solcher Systeme -, ist ein wirksamer Schutz vor Windschutzscheiben-Verletzun-gen bei Frontalkollisionen nur durch Sicherheitsgurte oder andere Rückhalteeinrichtungen zu erreichen. Die generelle Verwendung von Sicherheitsgurten könnte die spez. Verletzungsrisiken beider Windschutzscheiben eliminieren. Die Bevorzugung des Verbundglases dürfte dann in erster Linie eine Frage des höheren Komforts bzw. der Betriebssicherheit (im Falle eines Windschutzscheibenbruches) sein. Sowohl Windschutzscheiben aus Einscheiben-Sicherheits-glas als auch Windschutzscheiben aus Verbund-Sicherheitsglas können den vorderen Insassen eines Kraftfahrzeugs bei Frontalkollisionen keinen ausreichenden Schutz vor Verletzungen bieten. In Abhängigkeit vom Unfalltyp, der Kollisionsgeschwindigkeit, den jeweiligen Einrahmungsbedingungen und von der konstruktiven Gestaltung des Armaturenbrettes führen beide Sicherheitsglassorten zu in ihrer Art und ihrem Schweregrad unterschiedlichen Verletzungsfolgen. Solange nicht Sicherheitsglassysteme zur Verfügung stehen, die bei Aufprall weit höhere plastische Verformbarkeit aufweisen, und auf Grund ihres konstruktiven Aufbaues den Kontakt mit Glasbruchkanten allgemein vermeiden können -sowohl die europäische als auch die amerikanische Glasindustrie arbeitet an der Entwicklung solcher Systeme -, ist ein wirksamer Schutz vor Windschutzscheiben-Verletzun-gen bei Frontalkollisionen nur durch Sicherheitsgurte oder andere Rückhalteeinrichtungen zu erreichen. Die generelle Verwendung von Sicherheitsgurten könnte die spez. Verletzungsrisiken beider Windschutzscheiben eliminieren. Die Bevorzugung des Verbundglases dürfte dann in erster Linie eine Frage des höheren Komforts bzw. der Betriebssicherheit (im Falle eines Windschutzscheibenbruches) sein.

Der Hersteller: Dr. Heinz KunertSowohl Windschutzscheiben aus Einscheiben-Sicherheits-glas als auch Windschutzscheiben aus Verbund-Sicherheitsglas können den vorderen Insassen eines Kraftfahrzeugs bei Frontalkollisionen keinen ausreichenden Schutz vor Verletzungen bieten. In Abhängigkeit vom Unfalltyp, der Kollisionsgeschwindigkeit, den jeweiligen Einrahmungsbedingungen und von der konstruktiven Gestaltung des Armaturenbrettes führen beide Sicherheitsglassorten zu in ihrer Art und ihrem Schweregrad unterschiedlichen Verletzungsfolgen. Solange nicht Sicherheitsglassysteme zur Verfügung stehen, die bei Aufprall weit höhere plastische Verformbarkeit aufweisen, und auf Grund ihres konstruktiven Aufbaues den Kontakt mit Glasbruchkanten allgemein vermeiden können -sowohl die europäische als auch die amerikanische Glasindustrie arbeitet an der Entwicklung solcher Systeme -, ist ein wirksamer Schutz vor Windschutzscheiben-Verletzun-gen bei Frontalkollisionen nur durch Sicherheitsgurte oder andere Rückhalteeinrichtungen zu erreichen.Die generelle Verwendung von Sicherheitsgurten könnte die spez. Verletzungsrisiken beider Windschutzscheiben eliminieren. Die Bevorzugung des Verbundglases dürfte dann in erster Linie eine Frage des höheren Komforts bzw. der Betriebssicherheit (im Falle eines Windschutzscheibenbruches) sein.
Sowohl Windschutzscheiben aus Einscheiben-Sicherheits-glas als auch Windschutzscheiben aus Verbund-Sicherheitsglas können den vorderen Insassen eines Kraftfahrzeugs bei Frontalkollisionen keinen ausreichenden Schutz vor Verletzungen bieten. In Abhängigkeit vom Unfalltyp, der Kollisionsgeschwindigkeit, den jeweiligen Einrahmungsbedingungen und von der konstruktiven Gestaltung des Armaturenbrettes führen beide Sicherheitsglassorten zu in ihrer Art und ihrem Schweregrad unterschiedlichen Verletzungsfolgen. Solange nicht Sicherheitsglassysteme zur Verfügung stehen, die bei Aufprall weit höhere plastische Verformbarkeit aufweisen, und auf Grund ihres konstruktiven Aufbaues den Kontakt mit Glasbruchkanten allgemein vermeiden können -sowohl die europäische als auch die amerikanische Glasindustrie arbeitet an der Entwicklung solcher Systeme -, ist ein wirksamer Schutz vor Windschutzscheiben-Verletzun-gen bei Frontalkollisionen nur durch Sicherheitsgurte oder andere Rückhalteeinrichtungen zu erreichen.
Die generelle Verwendung von Sicherheitsgurten könnte die spez. Verletzungsrisiken beider Windschutzscheiben eliminieren. Die Bevorzugung des Verbundglases dürfte dann in erster Linie eine Frage des höheren Komforts bzw. der Betriebssicherheit (im Falle eines Windschutzscheibenbruches) sein. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

In dem Richtlinienvorschlag ist außerdem vorgesehen, „daß ab 1. Oktober 1974 die schnelleren Fahrzeuge, das heißt diejenigen, deren Höchstgeschwindigkeit 130 km/h übersteigt, eine Windschutzscheibe aus Verbundglas haben müssen“.

Daß es nicht dazu kommt, liegt mit an der Bundesregierung (und anderen EG-Staaten), die den Vorschlag der Kommission abblockt. Vermutlich, weil es die Autoindustrie so will, und weil die Quelle der Ablehnung nur dort liegen könne, so Horst Seefeld, „wo die Entwicklungsarbeiten an der neuen Windschutzscheibe vorgenommen werden“.

Gemeint ist eine Windschutzscheibe aus Glas und Kunststoff, deren Versuchsstadium abgeschlossen wurde. Entwickelt wird sie von dem Scheibenhersteller Sekurit, der in der Bundesrepublik in der Einschichtglas-Produk-tion marktführend ist. Allerdings stellt die Firma auch Verbundglasscheiben her und würde liebend gern, so der Pressechef Edel, nur dieses Glas verkaufen, „denn zwei Glasscheibe pro Windschutzscheibe samt Folie bringen mehr als nur eine Hartglasscheibe ein“.

Von allen europäischen Staaten, die in der EG vereint sind, hat nur Italien die Verbundglasscheibe zwingend vorgeschrieben. Natürlich mit eigener, nationaler Note: Anstatt die weltweit übliche Fölien-stärke von 0,76 mm zu verwenden, spart man in Italien ein paar Mark pro Scheibe und verwendet eine 0,50 mm dicke Folie, durch die der Kopf natürlich eher als üblich durchsticht.

Dennoch ist man in San Salvo froh, daß wenigstens Italien einen Anfang gemacht hat (und im Europa-Parlament auf die allgemeine Einführung der Verbundglasscheibe drängt), denn die mit Staatsgeldern auf der grünen Wiese vom SIV-Konzern hingestellte Scheibenfirma kann im Jahr zwei Millionen Autos mit Windschutzscheiben versorgen — sofern sie ausgelastet ist. Daß es damit hapert, zeigen die in bundesdeutschen Blättern breit gestreuten SIV-Anzeigen.

Auch muß die Glas-Industrie immer noch gegen jene Techniker in der Autoindustrie ankämpfen, die das Verbundglas nicht optimal finden, wie Dr. Seiffert von VW, und die deshalb die Verbundglasscheibe nicht unbedingt als einen unumgänglichen Sicherheitsbeitrag betrachten. Dieser Ansicht ist aber der Journalist Claus Schwenke, denn „das moderne Verbundglas kann infolge der klebend die beiden Glasscheiben verbindenden starken Zwischen-Folie nicht mehr von Fahrzeug-Insassen durchstoßen werden. Durchstoßbare Verbundglas-Systeme mit legendärer Splitterbildung befinden sich übrigens schon seit zehn Jahren nicht mehr auf dem Markt.“

Hier irrt Schwenke, denn auch die neuere, 0,76 mm starke Folie kann sehr wohl vom Kopf durchstoßen werden, da ihre Haltbarkeit stark temperaturabhängig ist. So fand Dipl.-Ing. Kramer von der TU Berlin heraus, daß bei der nicht unüblichen Scheibentemperatur von 35° C der Kopf schon bei einer Geschwindigkeit von 19,5 km/h durch die Scheibe stieß, und 25,7 km/h genügten für das gleiche Ergebnis bei einer Temperatur von 5° C. Anders sah das Ergebnis freilich bei Raumtemperatur (23JC) aus. Hier mußte die Aufprallgeschwindigkeit um fast das Doppelte erhöht werden (53,3 km/h), bevor der Versuchskopf beide Scheiben samt Folie durchstieß.

Wenn aber der Kopf durch die Verbundglasscheibe geht, umschließt die Folie, auf der noch Glasreste kleben, den Kopf wie ein Halseisen. Und beim Zurückfallen des Körpers entsteht der unschöne Guillotine-Effekt. Ähnliches, so sagen die Gegner des Einschichtglases, entsteht beim Durchstoßen der Krümelglasscheibe. Hier geht der Kopf zwischen 20 und 30 km/h durch die Scheibe. Und da meistens der untere Rand der Scheibe stehenbleibt, fällt der Hals auf diesen Rand und wird mit Glaskrümeln gespickt. Diese Verletzungen sind aber nicht mit denen vergleichbar, die von den scharfkantigen Verbundglasscherben hervorgerufen werden können.

Gegen das Verbundglas sprechen auch die Untersuchungen aus dem Institut für gerichtliche Medizin und Versicherungsmedizin, die das Verhalten der Halswirbelsäule bei Stürzen auf Autoglas überprüften. Dr. Ing. Dr. med. Ziffer ließ verschiedene Halspräparate auf das Scheibenglas knallen und kam bei dem Einschichtglas zu einem positiven Ergebnis, denn „erst oberhalb einer Scheibendicke von etwa 7 mm (normal sind 4,8 mm) treten anatomische Schäden an den Präparaten auf“.

Beim Verbundglas zieht sich dagegen „die Folie wie eine Haut über den Schädel, der Kopf schafft sich auf diese Art eine Kugelgelenkpfanne. In der folgenden zweiten Schlagphase knickt dann das Präparat aus. Je nach vorgegebener Schlagenergie wird die Scheibe (Folie) nur deformiert oder dann anschließend doch noch zerrissen und durchschlagen. Aus diesem Verhalten und der daraus resultierenden Verletzungsmechanik sind anatomische Schäden, insbesondere im Bereich der Wirbelsäule, zu erwarten“.

Verlust eines Auges, Halskrause, Guillotine-Effekt,Hals-wirbelsäulenverletzung, Gehirnerschütterung, kosmetische Probleme — aus allen Unfall-Statistiken und Versuchsergebnissen wird eins ganz deutlich: Vorsicht Glas! Egal, ob Verbundglas oder Einschichtglas, das geringste Verletzungsrisiko ergibt sich dann, wenn der Auto-Insasse erst gar keinen Kontakt mit der Windschutzscheibe bekommt. Um dieses Ziel zu erreichen, hilft derzeit nur der angelegte Sicherheitsgurt. Wenn er richtig umgelegt wurde, ist bei den modernen Auto-Konstruktionen aus einer Aufprall-Geschwindigkeit von 50 km/h nicht zu befürchten, daß der Kopf die Scheibe voll trifft. Und darauf kommt es an.

 

Hans-Rüdiger Etzold

 

 

Windschutzscheiben-Preise für VW-Modelle

Serienmäßig sind alle Volkswagen mit Einschichtsicherheitsglas (ESG) ausgestattet. Auf Wunsch – und gegen Aufpreis — wird beim Wagen-Neukauf auch eine Verbundglasscheibe (VGS) geliefert. Die Verbundglas-Windschutzscheibe ist natürlich wesentlich teurer, da sie aus zwei Scheiben und einer Folie besteht. Außerdem ist der Aufwand beim Einbau einer Verbundglas-Windschutzscheibe höher, da das Scheibengummi zusätzlich mit Haken an der Karosserie befestigt wird. Die zusätzliche Befestigung ist notwendig, damit bei einem Unfall die Scheibe in der Verankerung bleibt.

ModellVW 1200 Ersatzteil-Nr.ESG 111845101 G VSG 113845101 D Preis54,60150,50 Aufpreis*81,—
VW 1303 ESG 135845101 VSG 133845101 69,70243- 129,-
VW Golf ESG 171845101 VSG 171845101 A 97,70243,- 158,—
VW Scirocco ESG 531845101 VSG 531845101 106,—275,- 158,—
VW Passat ESG 823845101 VSG 823845101 A 106,—275,- 158-
VW 1600 ESG 311845101 E VSG 311845101 D 99,40254,-
VW 412 ESG 411845101 VSG 411845101 A 146,50342,- _
VW K 70 ESG 481845101 VSG 481845101 C 112,—275,- 160,—
VW Bus ESG 211845101 D VSG 211845101 F 161,50315,— 129,-

* Bei Neuwagenbestellung kann für alle VW-Modelle eine Verbundglasscheibe gegen Aufpreis mitbestellt werden.