Wahlkampf

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1975
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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Sparkäfer gegen Polo

Autos sind teuer geworden. Wer nach den billigsten Wagen sucht, gerät in die Preisregion von 7000 DM und findet bei VW gleich zwei Angebote, die aufs heftigste miteinander konkurrieren. Zur Wahl stehen an: der robuste, altbewährte Sparkäfer mit dem luftgekühlten Motor im Heck und der neue, praktische Polo mit wassergekühltem Frontmotor und großer Kofferraumklappe hinten. Beide VW-Modelle sind mit allem ausgestattet, was zum Fahren unerläßlich ist. Beide verzichten jedoch, zwecks leidlich günstigen Verkaufspreises, auf jede weitere Annehmlichkeit. Der Polo ist das entschieden modernere, wenn auch leichtere Auto. Er bietet die große Heckklappe, den variablen Stauraum, vorzügliche Fahreigenschaften, und einen sparsamen, aber höchst leistungsfähigen Motor.

Die Qualitäten des Sparkäfers liegen auf anderer Ebene. Er ist in erster Linie ein grundsolides Auto, das ein Jahrzehnt und länger fahrbereit bleibt — bei minimalen Werkstattkosten. Er kann für sich 30 Produktionsjahre buchen, die ohne Zweifel auch ihr Gutes haben: Kinderkrankheiten sind bei diesem Modell nun gewiß nicht mehr zu erwarten. Andererseits ist der Sparkäfer in technischer Hinsicht etwas hinter der Zeit geblieben. Zwar konnte er im Laufe der Jahre an vielen technischen Neuerungen teilhaben. Doch blieb er im Grunde der Käfer der Pionierzeit: Der Heckantrieb, die robuste hintere Pendelachse, die strapazierfähige Vorderachse prädestinieren ihn für Fahrten sogar in schwerstem Gelände, halten aber auf schnellen Asphaltstraßen nicht ganz Schritt mit den wieselflinken Konstruktionen modernsten Automobilbaus.

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Die Armaturentafeln beider Volkswagenmodelle weichen in der Gestaltung stark voneinander ab. Der Polo hat gegenüber dem Käfer die kompaktere Karosserie; der Käfer sieht gegenüber dem Polo erwachsener aus.

Die Armaturentafeln beider Volkswagenmodelle weichen in der Gestaltung stark voneinander ab.
Der Polo hat gegenüber dem Käfer die kompaktere Karosserie; der Käfer sieht gegenüber dem Polo erwachsener aus.

 

Die Ausstattung – und was fehlt

Beide Wagen, Sparkäfer und Polo, sind schlichte Autos und werden nicht jedermann gefallen. Wer mit ihnen glücklich werden will, bedarf jener Mentalität, die das Auto nicht als Schmuckstück, sondern als Transportmaschine begreift. Bereits die äußere Erscheinung beider Wagen ist bescheiden. Chrom ist nicht vorhanden. Stoßfänger, Scheinwerferringe, Türgriffe sind lackiert. Die breiten Gummi-Einfassungen der Fenster sind nicht durch Zierstreifen gegliedert. Im Wageninnern geht es ähnlich spartanisch zu. Es tritt viel unverkleidetes Blech zutage. Schalldämpfende Kunstlederbezüge für Dachholme und Wagenheck fehlen. Die Türverkleidungen, natürlich ohne Taschen, bestehen aus Pappe. Der Fußraum ist mit Nadelfilz ausgelegt. Den Fahrzeugboden bedeckt nicht Teppich, sondern schlichteres, aber sehr viel strapazierfähigeres Gummi. Verzichten muß der Spar-Fahrer auch auf eine Wisch-Wasch-Automatik, auf denzweiten Gang beim Scheibenwischer und die WischerEndabschaltung.

Das sind technische Details, die zwar das Fahren angenehmer gestalten, doch sind sie für die Fortbewegung nicht unbedingt erforderlich. Das gilt auch für die Tankuhr, die in den preiswertesten VW-Modellen nicht vorhanden ist. Dennoch wird man in den Spar-Autos rechtzeitig ans Tanken erinnert. Im Sparkäfer muß ab 5 Liter Tankinhalt der Benzinhahn umgelegt werden, im Polo flackert ein Rotlicht auf – bei unserem Testwagen war trotz leerem Tank kein Warnlicht zu sehen. Das ist nicht typisch für den Polo; trotzdem empfehlen wir, beim Neuwagenkauf gleich eine richtige Tankuhr mitzubestellen (M 262), die kontinuierlich den augenblicklichen Benzinstand anzeigt und 20 DM extra kostet.

Bleibt in der Liste der fehlenden Ausstattungen noch zu erwähnen, daß in der Gestaltung des Stauraums in beiden Modellen gespart ist. Im Sparkäfer kann zwar die Rückenlehne zur Erweiterung des Stauraums umgeklappt werden, es fehlt aber die Arretierung für die Lehne, so daß sich der Stauraum nicht ganz nutzen läßt. Im Polo hat man den Klappmechanismus für die hintere Sitzbank eingespart. Doch lassen sich, auch ohne Arretierung, Sitz und Lehne raumsparend Zusammenlegen.

Beiden Kofferräumen fehlt die Abdeckung, die den Polo-Stauraum vor unerbetenen Einblicken schützt und beim Sparkäfer vor allem die Motorgeräusche stark abschirmt. Die Abdeckungen lassen sich natürlich auch nachträglich installieren.

Keine Unterschiede gibt es im Volumen der beiden Kofferräume, sie fassen jeder 280 Liter. In der Praxis bedeutet dies: Das Urlaubsgepäck einer vierköpfigen Familie ist unterzubringen; eine Überladung der Fahrzeuge ist nicht zu befürchten, da die erlaubte Zuladung erstaunlich hoch ist (Käfer 380 kg, Polo 415 kg).

Im Käfer muß vor dem Verstauen das Gepäck eingeteilt werden, denn das eine Kofferabteil befindet sich hinter der Rücksitzbank, und das andere, durch Tank und stehendes Reserverad leicht zerklüftet, vorn unter der Haube. Wesentlich praktischer ist das Beladen des Polo. Er hat eine große Heckklappe, durch die auch sperrige Güter leicht und einfach in den Wagen gelangen. Außerdem läßt sich der Polo durch Zusammenlegen der hinteren Sitzbank in einen Kleintransporter verwandeln.

Der Innenraum – und die Unterschiede

Während die Ausstattungen der beiden preiswertesten VW-Modelle kaum voneinander abweichen, gibt es in der Innenraumgestaltung wesentliche Unterschiede. Der Einstieg in den Polo vollzieht sich durch die ausreichend großen Türen mühelos, auch die Hinterbänkler gelangen ohne Verrenkungen auf ihren Platz. Der Verstellbereich der vorderen Sitze ist recht groß, so daß selbst lange Menschen in dem kleinen Wagen eine zufriedenstellende Sitzposition einnehmen können. Bei ganz zurückgestellten Vordersitzen wird der Platz für die Hinterbänkler allerdings arg eng. Bei halb zurückgeschobenem Gestühl finden zwei Erwachsene auf der PoloRücksitzbank hinreichend Bewegungs- und Beinfreiheit.

Die Sitze, im Polo aus Vollschaumstoff, sind für einen Wagen dieser Klasse vorbildlich und bieten aufgrund ihres straffen Schaumstoffkerns und ihrer guten Eigendämpfung hervorragenden Sitzkomfort. Der Sparkäfer hat praktisch die gleichen Innenraummaße wie der Polo. Es ist also genügend Platz für vier Personen vorhanden, kommt eine fünfte hinzu, wird die Bequemlichkeit auf der hinteren Sitzbank stark eingeengt. Der Verstellbereich der Vordersitze kann auch im Käfer voll befriedigen. Heckpassagiere sind nicht besser, aber auch nicht schlechter als im Polo untergebracht. Die Sitze, nach alter Machart aus Metallfedern und Polster hergestellt, sind gegenüber dem Polo-Gestühl wesentlich weicher und besitzen lange nicht deren Dämpfung und Sitzkomfort.

Die im Polo stark geneigte Frontscheibe bietet einen Vorteil, der nicht zu übersehen ist: Fahrer und Beifahrer halten in normaler Sitzposition von der Windschutzscheibe einen großen Sicherheitsabstand ein. Außerdem konnte durch diese Anordnung das Armaturenbrett, es besteht aus schwarzem Kunststoff und ist mit Folie im Holz-Look abgesetzt, vorgezogen werden, so daß die Schalter für Heizung und Lüftung griffgünstig zur Hand liegen. Alle Bedienungshebel für Licht, Scheibenwascher, Hupe und Blinker befinden sich direkt an der Lenksäule.

Über einen zusätzlichen Schalter im Armaturenbrett läßt sich ein elektrisches Gebläse zuschalten, das den Kalt- und Heißluftstrom kräftig unterstützt, der aus zwei großen, verstellbaren Düsen ins Wageninnere strömt. Im Wagenheck sorgen zwei Öffnungen für zugfreie Zwangsbelüftung. Auf die Annehmlichkeiten eines elektrischen Gebläses muß der Sparkäfer-Fahrer verzichten. Frische Luft gelangt nur durch die Türfensterscheiben (der Sparkäfer hat noch Ausstellfenster!) ins Wageninnere, auch kann sie nur durch diese wieder entweichen, denn eine Zwangsentlüftung fehlt. Und da kein Gebläse während langsamer Fahrt den Heißluftstrom unterstützt, ist die Heizwirkung im Sparkäfer stark von der Fahrgeschwindigkeit abhängig.

Der Fahrer schaut im Sparkäfer auf eine lackierte Armaturentafel, die mit der Windschutzscheibe fast eine senkrechte Fläche bildet und deshalb weniger Sicherheitsraum zwischen Fahrer und Scheibe bietet. Im Polo genießen Fahrer und Beifahrer eine erfreuliche gute Rundumsicht. Dank der niedrigen Gürtellinie, der schmalen Windlaufpfosten und der großen Fensterflächen läßt sich der nur 3,50 Meter lange Polo schnell und zielsicher einparken. Beim Rückwärtsmanöver hilft die große Heckscheibe, doch kann der Heckabschluß vom Fahrersitz aus nicht überblickt werden. Bei der Kürze des Wagens ist das aber kaum ein Nachteil.

Der Sparkäfer bietet in diesem Punkt keine Vorteile, denn wegen seiner größeren Länge (er mißt von Stoßstange zu Stoßstange 4,06 m), der höher gelegenen Karosserie-Taille und der kleineren Fensterflächen ist der Überblick für den Fahrer eher schlechter. Auch hat der Sparkäfer, wegen seiner großen Räder und der Vorderachskonstruktion, gegenüber dem Polo einen um 1,4 Meter größeren Wendekreis (Käfer 11 m, Polo 9,6 m), der in vielen Fällen mehr Rangierarbeit erfordert. Dafür vertragen die recht kräftig ausgeführten und weit von der Karosserie abstehenden Stoßfänger des Käfers wenigstens einen leichten Stoß, während man am Polo Zierstan-gen spazierenfährt.

Der Motor – keine Gemeinsamkeiten

Von recht unterschiedlicher Natur sind die Motoren, die in den Sparmodellen von VW ihre Arbeit verrichten. Im Polo dient ein vorn quer eingebauter, wassergekühlter Reihenmotor als Antriebsquelle; im Käferheck arbeitet ein luftgekühlter Boxermotor. Und während der Käfermotor seine 34 PS (bei 3800 U/min) aus einem relativ großen Hubraum (1200 ccm) erzielt, erreicht das Polo-Triebwerk seine 40-PS-Leistung (Hubraum 900 ccm) aus hohen Drehzahlen. Immerhin dreht die Polo-Kurbelwelle bei voller Leistungsausbeute 5900 mal in der Minute. Sie tut das, selbst bei voll ausgedrehtem Motor, erstaunlich ruhig und schwingungsfrei. Daß der kleine Vierzylinder derart mühelos hochdreht und diese Drehzahlen auch verkraftet, ist vornehmlich auf den Zylinderkopf zurückzuführen, der die oben-liegenoe Nockenwelle aufnimmt und als Querstromkopf ausgebildet ist. Das bedeutet: Auf der einen Seite strömen Frischgase rein, auf der anderen Seite des Kopfes sorgen weite Abgaskanäle für einen schnellen Gasaustausch. Beim Käfermotor, bei dem die Nockenwelle im Motorblock sitzt und dessen Ventile über lange Stößelstangen aufgestoßen werden müssen, sind derart moderne Mittel nicht anwendbar. Er bleibt gedrosselt, dreht bei Nennleistung wesentlich langsamer (3800 U/ min). Seine Kraft schöpft der Motor aus dem großen Hubraum, der dem Triebwerk zu einem ansehnlichen Drehmoment verhilft und für einen hinreichend elastischen Motor sorgt.

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Der robuste 34-PS-Motor zählt zu jenen VW-Aggrega-ten, die ausgereift sind und die Werkstatt nicht vor Probleme stellen. Es gibt weder Ärger mit der Zündung noch dem Vergaser. Der Motor startet bei jeder Temperatur anstandslos, nimmt spontan Gas an, kennt keine Obergangsschwierigkeiten und ist aufgrund seiner geringen Anfälligkeit unter Käfer-Fahrern sehr beliebt. Und schließlich wird diese Maschine immer wieder wegen ihrer außerordentlichen Genügsamkeit gelobt. Hin und wieder neue Kerzen, ein Unterbrecherkontakt und alle 2 bis 3 Jahre ein neuer Schalldämpfer, das sind die üblichen Verschleißteile, die ein Sparkäfer-Fahrer über die Jahre hat. Beim Polo-Triebwerk gibt es noch keine Erfahrungswerte, doch lassen die langen Inspektionsintervalle (alle 7500 km Ölwechsel) hoffen, daß der Motor gleich       1975-6_Wahlkampf-5robust und genügsam wie sein luftgekühlter Kollege ist.

 

Die Fahrleistungen – und was erzielt wird

Die erzielbaren Fahrleistungen hängen vor allem von den Motor-PS, dem Fahrzeug-Eigengewicht und der Karosserieform ab. Deshalb hat es der Sparkäfer schon von Haus aus schwerer, da er gegenüber dem Polo nicht nur 75 Kilo Eigengewicht mehr schleppen muß, sondern auch noch eine um 6 PS geringere Motorleistung und die weniger strömungsgünstige Karosserie hat. Das bleibt bei den gemessenen Fahrleistungen nicht ohne Folgen, so daß der Polo in allen Disziplinen die Nase vorn hat. Deutlich werden die Unterschiede vor allem in der Beschleunigung (Käfer von 0 auf 100 km/h in 25,8s, Polo in 19,0 s) und der Elastizität, die einmal mehr unterstreicht (Käfer von 40 auf 100 km/h in 31,3 s, Polo in 24,3 s), daß der drehfreudige Polovierzylinder selbst aus geringen Motordrehzahlen ein gutes Durchzugsvermögen besitzt.

Bei der erreichbaren Höchstgeschwindigkeit geht unter anderem auch die Karosserieform mit ein, die beim Polo wegen ihrer geringen Querschnittsfläche Leistung freimacht und den Wagen 135 km/h schnell werden läßt. Der in der Motorleistung um 6 PS schwächere und um einige Kilo schwerere Käfer kam bei unseren Messungen immerhin auf echte 121 km/h. Daß die Kleinen in der Käufergunst immer stärker steigen, ist nicht zuletzt auf den geringen Benzinverbrauch dieser Modelle zurückzuführen. Beide Testkandidaten kommen mit Normalbenzin aus und benötigen im Schnitt um die 9 Liter auf 100 Kilometer. Für den Sparkäfer maßen wir im Mittel einen Verbrauch von 9,0 Liter, der Polo verbrauchte einen halben Liter weniger. Der geringe Benzinverbrauch des Polo ist auf eine Reihe von Komponenten zurückzuführen, die alle mit sparen helfen: geringes Eigengewicht, kleine Wagen-Querschnittfläche, relativ hohe Verdichtung (Käfer 7,3, Polo 8,2) und anstelle einer selbsttätigen Startautomatik muß der Choke betätigt werden, der die Luftklappe im Vergaser schließt und dadurch dem Motor mehr Benzin zuführt. Damit hat der Fahrer direkten Einfluß auf den Benzinverbrauch: Je eher der Choke wieder eingeschoben wird, desto weniger Benzin wird konsumiert.

Das Fahrwerk – getrennte Wege

Für die Vorderachse werden bei den modernen Autos (Polo, Passat, Golf) fast ausschließlich Federbeine verwandt, denn sie sind preiswert herzustellen, beanspruchen wenig Platz und lassen sich schnell auswechseln. Aber auch bei dieser Konstruktion gibt es keine Vorteile ohne Nachteile: Federbeine reagieren auf unausgewuchtete, unrunde Reifen mit besonders starkem Lenkradzittern.

Nicht so die robuste Sparkäfer-Vorderachse, die aus zwei stabilen Querrohren besteht, an deren Enden die Kurbellenker für die Radaufnahme befestigt sind. Diese Achse, mit Drehstäben abgefedert, ist besonders stabil und reagiert lange nicht so intensiv auf Ungenauigkeiten von Reifen und Fahrbahn.

Welche enormen Fortschritte auf dem Gebiet der Hinterachskonstruktion in jüngster Zeit erzielt wurden, macht die sogenannte Koppellenkerachse des Polo überaus deutlich. Denn obwohl sie sehr kostengünstig herzustellen ist, verhilft sie dem Polo zu außerordentlich guten Fahreigenschaften.

Die genial-einfache Konstruktion besteht aus einem Torsionselement, an dessen Enden je eine Radschwinge zur Aufnahme des Hinterrades angeschweißt ist. Der Clou der Achse: Das Torsionselement ist, vornehmlich wohl, um Platz für den Tank zu schaffen, in Richtung Radnabe versetzt. Damit ergibt sich für die Hinterachse eine Bewegungsgeometrie, wie sie sonst nur aufwendige SchräglenkerHinterachsen aufweisen können: Die Hinterräder schwenken in der Kurve so ein, daß das kurvenäußere Rad eine Position mit negativem Sturz einnimmt und dadurch dem Polo zu überdurchschnittlicher Fahrstabilität verhilft.

Gegenüber, der Polo-Hinterachse beschreibt die Spar-käfer-Pendelachse (sie muß in der Sparversion ohne Stabilisator auskommen) beim Einfedern der Räder in der Kurve einen Bogen. Spur- und Sturzveränderungen ergeben sich zwangsläufig, so daß eine Verminderung der Seitenführungskraft hingenommen werden muß. Solange der Sparkäfer jedoch mit normalem Tempo durch Kurven gefahren wird, spürt man davon über

haupt nichts. Erst in extremen Fahrsituationen kommt es vor, daß der Käfer das kurveninnere Rad lupft und nur ein geminderter Kraftschluß zwischen Reifen und Fahrbahn zur Verfügung steht.

Rundherum ist das KäferFahrwerk mit Trommelbremsen bestückt, die ihre Aufgabe – als Fuß- und Handbremse – gut lösen und wegen ihrer Haltbarkeit geschätzt werden. Im Polo kann die Handbremse nicht gefallen, da sie an starken Steigungen den Wagen nur mangelhaft hält. Zur Zeit wird der Polo auch in der Grundausstattung vorn mit Scheibenbremsen (in Kürze Trommelbremsen) ausgeliefert, die zusammen mit den hinteren Trommelbremsen den Wagen spurtreu verzögern. Allerdings verrichten sie ihre Arbeit an vielen Tagen nur unter lautem Quietschen — eine Krankheit, die sich wohl nie hundertprozentig ausmerzen läßt.

Während der normalen Fahrt geht es im Polo ausgesprochen leise zu. Es ist erstaunlich, wie perfekt die Techniker die Geräusche aus der Fahrgastzelle heraushalten konnten. Angenehm ist auch das Schluckvermögen von Federn und Sitz. Nur kurze, kleine Fahrbahnwellen werden ins Wageninnere übertragen. Vornehmlich auf den Schalthebel, der dann stark vibriert. Auf die Schaltbarkeit der einzelnen Gänge hat das jedoch keinen Einfluß. Im Sparkäfer werden kurzwellige Fahrbahnstöße besser absorbiert, das Schwingungsverhalten der Karosserie ist angenehm, Geräusche allerdings werden im Wageninnern nicht so stark wie im Polo gedämpft.

In der Summe aller Testkriterien ist der Polo eindeutig der Sieger. Er hat die modernere -Form, den praktischer zu beladenden Kofferraum, ein sicheres Fahrwerk und gute Fahrleistungen. Dennoch gehört der Sparkäfer nicht zum alten Eisen. Er ist in allen Teilen solide und ausgereift. Und schließlich ist er eines der wenigen Langzeitautos, die wir haben: Ein Lebensalter von 10 Jahren ist für einen Käfer fast selbstverständlich.

Hans-Rüdiger Etzold

 

Vergleichstest: Sparkäfer gegen Polo

^SSSÜSZ VW 1200 VW Polo
1 Außenmaße
Fahrzeuglänge 4,06 m 3,50 m
Fahrzeughöhe 1,50 m 1,33 m
Fahrzeugbreite 1,55 m 1,56 m
Radstand ?,40 m 2,34 m
Spurweite vorn/hinten 1,31/1,35 m 1,30/1,31 m
Wendekreisdurchmesser 11,0 m 9,6 m
1 Innenmaße
Sitzraumlänge 1,93 m 2,02 m
Schulterraumbreite vorn/hinten 1,17/1,22 m 1,28/1,30 m
Kopffreiheit funbel.) vorn/hinten_2_ 0,93/0,83 m 0,91/0,86 m
I Gewichte
Leergewicht 760 kg 685 kg
Nutzlast 380 kg 415 kg
Gesamtgewicht 1140 kg 1100 kg
Wohnanhänger, gebremst 650 kg 600 kg
zul. Dachlast 50 kg 50 kg
Gepäckrauminhalt 280 I 284 I
bei umgelegter Fondsitzlehne ca. 600 I 637 I
1 Fahrwerk
Radaufhängung vorn Einzelradauf Einzelradauf
hängung an hängung an
Traghebeln, Federbeinen,
Drehstab- Schraubenfeder
federung
Radaufhängung hinten Pendelachse, Koppellenker-
Drehstab- achse,
federung Schraubenfeder
Bereifung 5.56-15 5.50-13
Felgen 41/2 J—15 41/2 J—13
Bremsen vorn Trommel Scheibe
Bremsen hinten Trommel Trommel
I Motor
Bauart 4 Zyl. Boxer 4 Zyl. Reihen
Luftkühlung motor
Wasserkühlung
Bohrung/Hub (mm) 77/64 69,5/59
Hubraum (ccm) 1192 895
Verdichtung 7,3 8,2
PS bei U/mln 34/3800 40/5900
Drehmoment (mkg bei U/mln) 7,6/1700 6,2/3500
Antriebsart Heckantrieb Frontantrieb
Elektrische Anlage 6 V/66 Ah 12 V/27 Ah
Tankinhalt 40 I 36 I
Getriebeübersetzungen
1. Gang 3,78 3,454
2. Gang 2,06 2,050
3. Gang 1,26 1,347
4. Gang 0,93 0,963
R.-Gang 3,78 3,384
AchsQbersetzuno 4,375 4,571
1 Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit In km/h 121 135
Beschleunigung: Oauf 80 km/h 15,1 s 11,8s
0 auf 100 km/h 25,8 s 19,0s
Elastizität von 40 auf 100 km/h 31,3 s 24,3 s
I Verbrauch
Benzinverbrauch bei konstanter
Geschwindigkeit: 60 km/h 5,5 I 5,5 I
80 km/h 6,1 I 5,8 I
100 km/h 7,71 7,0 I
120 km/h 10,51 8,5 I
bei Vollgas 1«,5 I 10,51
Benzinverbrauch Im Durchschnitt
auf 100 km 9,0 I 8,51
Richtpreis 6 950,- DM 7 500,- DM
Steuer für 1 Jahr 173,- DM 130,- DM
Haftpflicht fOr 1 Jahr,
GroBstadt (SF1, 1 Mio) 471,- DM 486,- DM