Was will Bonn eigentlich

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1989
Veröffentlicht in Süddeutsche Zeitung
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Heute hui – morgen pfui: Irritationen beim Dieselmotor

Die für den Autofahrer nicht mehr nachvollziehbare Umweltpolitik der jetzigen Bundesregierung hat bei den Verbrauchern und der Wirtschaft zu Frust und Unsicherheit geführt. Um zum Beispiel eine völlig überflüssige, aber von Amts wegen notwendige ASU-Plakette zu bekommen, die ein Jahr oder drei Jahre Gültigkeit hat und bei manchen Autos überhaupt nicht benötigt wird, ist das Studium mehrerer Verordnungen erforderlich. Die Folge: Immer mehr Autowerkstätten verlieren den Überblick und knöpfen den Autofahrern unnötige Prüfgebühren ab.

Um ein umweltfreundliches, steuerbegünstigtes Fahrzeug kaufen zu können, ist eine längere Fachberatung notwendig. Es gilt zu unterscheiden zwischen schadstoffarm, bedingt schadstoffarm, nicht schadstoffarm und unterschiedlichen Steuervorteilen. Da der Verbraucher diese Problematik nicht mehr überschauen kann, dreht ihm der Händler im Zweifelsfall das Auto an, das er gerade auf dem Hof stehen hat.

Wer sich 1986 ein Auto gekauft hat, das damals als umweltfreundlich ausgewiesen wurde, kann nicht davon ausgehen, daß das 1989 auch noch gilt. Und wer sich heute ein neues Auto kauft, das sämtliche Zulassungshürden genommen hat und am Straßenverkehr teilnehmen darf, kann wiederum nicht davon ausgehen, daß es auch an jedem Tag (Smog) gefahren werden darf.

Dazu zählen beispielsweise auch die Dieselpersonenwagen, die vor Jahren von der jetzigen Bundesregierung empfohlen wurden. Jetzt sind sie plötzlich die Dreckschleuder Nummer eins. Und während das Umweltbundesamt, welches dem Umweltminister Töpfer untersteht, einen dringenden Handlungsbedarf wegen der von Dieselabgaben ausgehenden Krebsgefahr sieht, lesen wir vom Verkehrsminister Warnke genau das Gegenteil: „Die krebserregende Wirkung der Dieselabgabe ist wissenschaftlich nicht bewiesen. Ich halte nichts von Veröffentlichungen, die auf unsicherer Erkenntnis beruhen. Wer Tieren eine tausendfache Dosis verpaßt, kann alles beweisen – und nichts. Wahr ist, daß Rußpartikel unerfreulich für die Umwelt sind.“

Fürwahr, es ist schon ein Tollhaus, was sich die jetzige Bundesregierung da an Umweltbelastung gegenüber dem Bürger erlaubt. Dr. Berg von Mercedes-Benz: „Das Chaos an gesetzlichen Forderungen, deren Tücken im Detail stecken, ist selbst von Experten nur schwer zu durchschauen.“

Wenn es nach dem Willen einiger Politiker geht, dann sollen an Smogtagen nur Personenwagen mit geregeltem Dreiwegekatalysator fahren dürfen. Bei einem Bestand von 29 Millionen Pkw gibt es allerdings nur 2,6 Millionen Kat-Fahrzeuge. An Smogtagen wird also das bundesdeutsche Wirtschaftsleben außer Kraft gesetzt.

Mit rund 20 Millionen Mark wollen die Bundesregierung und die Länder das Nachrüsten von Altfahrzeugen mit ungeregeltem Katalysator unterstützen. Diese staatlich subventionierten Fahrzeuge sind wiederum so unrein, daß sie an Smogtagen nicht fahren dürfen. Das gilt auch für Dieselpersonenwagen.

Wenn es der Bundesregierung wirklich nur um die Reinhaltung der Luft an Smogtagen gehen würde, dann müßte sie die Lastwagen stillegen. Den von den Emissionen, die der Diesel produziert, stammen 70 Prozent von Lastkraftwagen und nur 30 von den Dieselpersonenwagen. Insgesamt ist das Smogkonzept der Bundesregierung fraglich, da die Smogsitution in der Bundesrepublik durch eine erhöhte Schwefeldioxidkonzentration in der Atmosphäre hervorgerufen wird. Der gesamte Dieselstraßenverkehr kann aber nur zu drei Prozent (1986) für den Schwefeldioxidausstoß verantwortlich gemacht werden.

Dennoch bemühen sich die Techniker, die mitunter nicht zu begreifenden Vorschriften in brauchbare Technik umzusetzen. Wie schwierig das ist, wurde anläßlich der VDI-Tagung über die Zukunft des Dieselmotors deutlich. Fazit der dreitägigen Tagung in Wolfsburg, an der über 500 Dieselexperten teilnahmen: Verbesserungen am Abgasverhalten des Dieselmotors sind graduell möglich, sie erfordern jedoch hohen Forschungsaufwand und Zeit. Erforscht werden inzwischen die seltsamsten Alternativen zur Reduzierung der Abgasemissionen. So setzt Volkswagen einen Katalysator ein und versucht es mit Harnstoff, Opel dagegen arbeitet am Rußfilter.

Dennoch muß Motorenentwickler Dr. Indra bekennen: „Wir haben alles Mögliche durchprobiert, noch kriegen wir den Rußfilter nicht standfest.“

Einig sind sich alle Dieselexperten darüber, daß die von der EG geplanten Grenzwerte mit 0,8 Gramm Partikelemissionen pro Test technisch realistisch sind und eingehalten werden können. Die verringerte Partikelemission und eine verfeinerte Verbrennung ergeben eine geringere Rauchgastrübung, bei modernen Motoren rußt es kaum noch.

Das reicht bislang allerdings noch nicht aus, den Diesel vom Smogverdikt zu befreien. Chefentwickler Dr. Peter von Mercedes-Benz: „Der Diesel ist durch die Smogverordnung ganz eindeutig diskriminiert, und zwar in ganz unfairer Weise. Wir haben für das Fahren bei Smog keine Grenzwerte bekommen, unterhalb derer wir den Diesel weiterhin betreiben dür-fen.“Das sind deutliche Worte eines besorgten Autoentwicklers, der endlich von der Bundesregierung wissen möchte, warum der Diesel an Smogtagen nicht fahren darf.

Bei dem ständigen Slalomkurs der jetzigen Bundesregierung in Sachen Umwelt und Auto könnte es sogar wieder so weit kommen, daß der Diesel vom Staat gefördert wird. Denn unbestreitbar ist, daß er rund ein Drittel weniger Kraftstoff verbraucht als der vergleichbare Benziner und damit natürlich auch entsprechend weniger Emissionen ausstößt. So liegt er auch bei den Kohlendioxidemissionen um 20 Prozent günstiger als der Ottomotor. Die ständig steigende Dosis an Kohlendioxid schädigt die Atmosphäre und vergrößert das Ozonloch. Von diesem Standpunkt aus betrachtet mußte man also dem Diesel den Vorzug geben – der Weg zur nächsten großen Meinungsänderung der Ministerien ist weit geöffnet.

HANS-RÜDIGER ETZOLD