Wie ein Bastard zum Vater von Audi wurde

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 2007
Veröffentlicht in Zeitungsartikel
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Die Ringe wurden zum Markenzeichen von Audi. Der Ursprung dieser Erfolgsmarke war die Auto Union, unter deren Dach sich vier Marken fanden.


VON RÜDIGER ETZOLD


Vor 75 Jahren, im Juni 1932, haben die wirtschaftlich angeschlagenen sächsischen Automobilhersteller Audi, DKW, Horch und Wanderer ihre Eigenständigkeit aufgegeben. Sie brachten unter dem Markenzeichen der vier Ringe ihre unternehmerischen Aktivitäten in eine neu gegründete Firma ein: die Auto Union Aktiengesellschaft.

Die Eigentumsverhältnisse der am 29. Juni 1932 mit einem Aktienkapital von 20 Millionen Reichsmark (1943 rund 30 Mio. RM) gegründeten Auto Union AG waren eindeutig, denn rund 92 Prozent der Aktien befanden sich im Portfolio der Sächsischen Staatsbank.

Mit der Auto Union gab es in Deutschland erstmals einen Fahrzeughersteller, dessen Angebot vom Motorrad über den Kleinwagen bis hin zum Luxusliner reichte. Das sächsische Unternehmen expandierte schnell und wurde in Deutschland (hinter Opel) zweitgrößter Kraftfahrzeughersteller. In den Jahren von 1932 bis 1938 stieg die Zahl der Beschäftigten von 8000 auf über 23 000; die Zahl der jährlich produzierten Motorräder kam von knapp 12 000 auf über 59 000 und die der Automobile von rund 17 000 auf über 67 000.

Die schöne, aber hilflose Mitgift: Bei NSU war der Ro 80 noch entstanden, und er kam unter der VW-Ägide zur Auto Union, eigentlich als fünfte Marke, aberNSU verlor sich rasch (zu rasch?) im Aufstieg der Marke Audi.Fotos Archiv Etzold

Die schöne, aber hilflose Mitgift: Bei NSU war der Ro 80 noch entstanden, und er kam unter der VW-Ägide zur Auto Union, eigentlich als fünfte Marke, aber NSU verlor sich rasch (zu rasch?) im Aufstieg der Marke Audi. Fotos Archiv Etzold

Diese positive Entwicklung wurde durch die Kriegsjahre jäh unterbrochen, denn natürlich mussten in jenen Jahren kriegswichtige Güter hergestellt werden. Grund genug für die amerikanischen Bomber, ihre explosive Ladung zielgenau über den Produktionsstätten der Auto Union abzuwerfen. Maschinen, die das Bombardement überstanden hatten, wurden nach Kriegsende auf Grundlage der Befehle 124 und 126 vom 30. und 31. Oktober 1945 der Sowjetischen Militäradministration (SMAD) enteignet und in die UdSSR verbracht. Außerdem veranlassten die Russen am 17. August 1948 die Löschung des sächsischen Automobilunternehmens aus dem Chemnitzer Handelsregister, um zu verdeutlichen, dass die Ära der Auto Union für immer beendet war. Doch die Russen hatten nicht mit den hartnäckigen sächsischen Mitarbeitern der Auto Union gerechnet.

Die frühe Eleganz: Wanderer W51, Sechszylinder-Reihenmotor, Hinterradantrieb

Die frühe Eleganz: Wanderer W51, Sechszylinder-Reihenmotor, Hinterradantrieb

Einen Tag vor dem 7. Mai 1945, dem Tag der deutschen Kapitulation, war der gesamten Belegschaft der Auto Union erlaubt worden, nach eigenem Ermessen zu handeln. Etliche Mitarbeiter der Auto Union, darunter auch die Vorstände Richard Bruhn und Carl Hahn, rafften wenige Habseligkeiten zusammen und machten sich auf den Weg in den Westen, denn eines wollten sie auf keinen Fall: unter russischer Herrschaft leben. Die meisten der Flüchtlinge hatten keine Vorstellung von dem, was sie im Westen erwartete, andere dagegen kamen mit einem festen Plan in die neue Heimat. So auch einige leitende Mitarbeiter der ehemaligen Auto Union. Sie gründeten noch 1945 in Ingolstadt ein florierendes „Zentraldepot für Auto-Union-Ersatzteile“. Den ehemaligen Vorständen der Auto Union reichte das nicht aus, sie verfolgten einen eher utopischen Plan: Bruhn und Hahn wollten im Westen Deutschlands die Produktion von DKW-Modellen aufnehmen. Die Voraussetzungen dafür waren denkbar schlecht, denn die ehemaligen Vorstände der Auto Union waren ohne Kapital, Mitarbeiter und Produktionsstätte. Hinzu kam das rechtliche Problem. Die Aktienmehrheit der Auto Union (92 Prozent) war im Besitz der Sächsischen Staatsbank oder deren Rechtsnachfolger. Ohne die Bank konnte nicht agiert werden. Da kam den Managern gelegen, dass die Auto Union‘ AG im Handelsregister von Chemnitz gelöscht worden war, jedoch in Westdeutschland noch über Vermögen verfügte. Dadurch konnten die Eigner den Sitz ihres Unternehmens von Ost nach West verlegen.

Die Auto Union besaß Filialen unter anderem in Frankfurt, Hannover, Nürnberg und München sowie in Berlin/Spandau eine Produktionsstätte. Bruhn und Hahn, wie auch andere ehemalige Mitarbeiter, waren zwar nicht die Eigner der Auto Union, aber sie sammelten von verschiedenen Aktionären Papiere im Wert von 225 680 Reichsmark ein (bei einem Stammkapital von 30 Millionen Reichsmark) und beantragten die Verlegung des Auto-Union-Firmensitzes von Chemnitz nach Ingolstadt. Es kam zu einer der denkwürdigsten Firmensitz-Verlagerungen der deutschen Nachkriegsgeschichte. Die Sitzung wurde 1950 am 11.11. um 11.10 Uhr im


Audi, DKW, Horch und Wanderer sind ein Stück deutscher Autohistorie. Dass die von ihnen gebildete Auto Union im Westen des Landes neu entstehen sollte, war eine Utopie. Aber eine sehr realistische.


Verwaltungsgebäude der Bayerischen Staatsbank eröffnet und exakt um 11 Uhr 15 wieder geschlossen. Eile war geboten, denn wäre die Sächsische Staatsbank (oder deren Rechtsnachfolger) mit ihrem Aktienpaket aufgetreten, dann gäbe es die heutige Audi AG in Ingolstadt mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht.

Die Grundvoraussetzungen für einen Neuanfang, nunmehr als GmbH, waren gegeben. Kapital kam unter anderem vom Bankhaus Oppenheim, und als Produktionshallen dienten ehemalige Militärbauten in Ingolstadt. Fachpersonal gab es auch, denn nachdem sich in Chemnitz und Zwickau herumgesprochen hatte, dass es „wieder losgeht“, brachen viele ehemalige Mitarbeiter der Auto Union in Sachsen auf, um beim Neuanfang in Ingolstadt dabei zu sein. Schon 1949 wurden das DKW-Motorrad RT 125 W (das „W‘‘ stand für „West“) sowie der Lieferwagen F 89 L produziert und seit 1950 in der Düsseldorfer Produktionsstätte der DKW-Personenwagen F 89 P.

Die Auto Union war wieder im Geschäft; die DKW-Zweitakt-Modelle waren gefragt. Ende der fünfziger Jahre lag der Marktanteil in Deutschland bei knapp acht Prozent, und über viele Jahre nahm die Auto Union Platz fünf in der deutschen Produktionsstatistik ein. Allerdings erwirtschaftete die Auto Union nicht genügend Kapital, um die erforderlichen Investitionen für moderne Produktionsanlagen und zukunftsweisende Modelle vornehmen zu können. Und so war vor allem der Gesellschafter Friedrich Flick mit den wirtschaftlichen Ergebnissen unzufrieden und bot 1957 der Daimler-Benz AG die Auto Union GmbH zum Kauf an. Nach einer Besichtigung der Produktionsstätten in Ingolstadt und Düsseldorf durch den Daimler-Benz-Vorstand riet dieser seinem Aufsichtsrat vom Kauf ab. Flick, der auch Großaktionär der Daimler-Benz AG war, löste das Problem auf seine Art. Er stellte den Stuttgartern ein Ultimatum: „Bis zum 22. Februar 1958 müsse sich die DBAG entscheiden, die AU zu übernehmen – oder nicht, da Ford sehr interessiert sei.“ Die Daimler-Benz AG, die in den dreißiger Jahren des vorherigen Jahrhunderts erleben musste, wie schnell die Auto Union erstarkte und ein ebenbürtiger Wettbewerber war, übernahm das Unternehmen und machte einen verhängnisvollen Fehler: Die frischen Eigentümer hatten kein Konzept für eine neue Ausrichtung der bayerischen Tochter. Man ließ alles so weiter laufen mit den bisherigen Geschäftsführern, Dr. Werner Henze und Dr. William Werner, die das Unternehmen durch das Festhalten am Zweitaktmotor langsam, aber stetig gegen die Wand steuerten. Kurz vor der Katastrophe wurde der junge Mercedes-Ingenieur Ludwig Kraus von Stuttgart nach Ingolstadt in Marsch gesetzt. Er durfte einige Ingenieure seiner Wahl mitnehmen und einen noch nicht fertigen Benzin-Viertaktmotor, den sogenannten Mexiko-Motor. Noch bevor dieser produktionsreif war, verkaufte Daimler-Benz Ende 1964 die „Tochter aus gutem Haus“ an Volkswagen. Da die DKW-Zweitaktmodelle praktisch unverkäuflich waren, verlegte Volkswagen zur Rettung des Unternehmens schon 1965 einen Teil der Käfer-Fertigung nach Ingolstadt.

Der inzwischen fertige Viertakt-Vierzylinder-Motor war größer als die vorhandenen Zweitaktmotoren und passte nicht in das vorhandene DKW-Modell F 102. Die erforderlichen Modifikationen für die Unterbringung des Viertaktmotors sorgten im Frontbereich des DKW F102 für ein deutlich verändertes Outfit und auch für einen neuen Modellnamen: Audi.

Der im Herbst 1965 vorgestellte Bastard, wie er liebevoll von Technikchef Ludwig Kraus genannt wurde, war also das erste Audi-Nachkriegsmodell. Das Ingolstädter Audi-Modell ließ sich gut verkaufen, doch erst die Modelle Audi 100 (1968), Audi 80 (1972) sowie der Audi 50 (1974) sorgten für eine wirtschaftlich profitablere Lage des Unternehmens.

Die Auto Union war auf einem guten Weg, da kaufte der Mutterkonzern Volkswagen 1968 das wirtschaftlich stark angeschlagene Automobilunternehmen NSU, um zu verhindern, dass ein ausländisches Unternehmen eine funktionierende Automobilbasis in Deutschland übernehmen konnte. Volkswagen reichte das schwäbische Traditionsunternehmen gleich an seine bayerische Tochter weiter. Die Automodelle von NSU (Prinz 4, 1000/1200, TT/TTS, Ro 80) hatten keine Zukunft und wurden sukzessive eingestellt. Was blieb von NSU, waren die Werksanlagen in Neckarsulm und ein Teil vom neuen Firmennamen: Audi NSU Auto Union AG. Aufnehmende Firma war bei der Fusion der beiden Unternehmen aus fiskalischen Gründen die NSU Motorenwerke AG. Und so wurde aus der Auto Union GmbH wieder eine Aktiengesellschaft. Der Bandwurmname des Unternehmens, Audi NSU Auto Union AG, wurde wiederum erst geändert, nachdem eine Altlast aus den Gründerjahren der Ingolstädter Auto Union beseitigt worden war. Denn es gab noch eine Aktiengesellschaft, die sowohl den Namen Auto Union nutzte wie auch das gleiche Warenzeichen, die vier Ringe. Diese Aktiengesellschaft (Nachfolgerin der Auto Union aus Sachsen), inzwischen jedoch eine Immobilien-Holding, änderte 1984 für 2,2 Millionen D-Mark ihren Namen in „Autania Verwaltungs- und Beteiligungs AG“ und verzichtete fortan auf die Nutzung des Markenzeichens, sodass der damalige Audi NSU-Chef Wolfgang R. Habbel anlässlich der Firmenumbenennung verkünden konnte: „Der Name Audi AG soll in Zukunft eine klare Identifikation unseres Unternehmens gewährleisten und vor allem eine unverwechselbare Identität zwischen dem Unternehmen und seinen Produkten sichern.“

Die Architekten der inzwischen sehr erfolgreichen Ingolstädter Audi AG sind Technikchef Ludwig Kraus, weil er durch die von ihm zu verantwortenden Modelle (Audi 50, Audi 80 und Audi 100) den Grundstock für eine erfolgreiche Audi-Modellpalette gelegt hat. Wolfgang R. Habbel, weil er als Firmenchef intern und extern geschickt agierte und das Automobil- Unternehmen mit einer klaren Marken-Identität positioniert hat. Extrem-Techniker und Ex-Vorstandsvorsitzender Ferdinand Piëch, weil er durch die von ihm initiierten technischen Höhepunkte (vollverzinkte Karosserie, Allrad-quattro-Technik, cW- Weltmeister, Turbo-Diesel-Direkteinspritzer, Aluminium-Karosserie) eine erfolgreiche Modellpolitik betrieben und dadurch das Image und den Auftritt des Ingolstädter Unternehmens nachhaltig verbessert hat. Carl Horst Hahn, weil er sich stets für die Eigenständigkeit der Marke Audi eingesetzt hat und weil er es als Konzernchef ermöglicht hat, dass Audi von Volkswagen die Eigenverantwortung für das Marketing und den Vertrieb übertragen wurde.

Obwohl Audi in den vergangenen 14 Jahren fünf Vorstandsvorsitzende verkraften musste, erzielt das Unternehmen schon seit Jahren kräftige Zuwächse in der Produktion und beim Gewinn. Und so erstrahlen die miteinander verschlungenen vier Ringe in einem bislang noch nie erreichten Glanz. Schade nur, dass man nicht mit Sicherheit weiß, wer vor 75 Jahren die Idee zu diesem markanten Markenzeichen hatte.