Wie eine Lobby Unsinn zu Geld macht

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1985
Veröffentlicht in Zeitungsartikel
Original ansehen

Während die Hersteller die Wartungsintervalle vergrößern, sorgt die ASU für zusätzliche Werkstattbesuche

Die Abgas-Sonder-Untersuchung, kurz ASU genannt, bleibt für die Autofahrer weiterhin ein Ärgernis. Schon im Vorfeld der ASU hat die Süddeutsche Zeitung (Nr. 51 vom 1. 3. 1985) darauf hingewiesen, daß die Überprüfung aller benzin-getriebenen Personenwagen einmal jährlich wenig sinnvoll ist. Inzwischen ist die ASU bei praktisch allen Automobilclubs in Verruf geraten und für der Autofahrer zum Ärgernis Nummer eins geworden.

Dennoch müssen nach dem Willen des Verkehrsministers alle Personenwagen mit Benzinmotor einmal jährlich zur ASU. Geprüft wird dabei der CO-Anteil im Abgas, die Leerlaufdrehzahl nach Herstellerangabe, der Zündzeitpunkt und, wo möglich, der Schließwinkel.

„Auf die ASU“, so der ADAC, „ist kein Verlaß.“ Bei einer Untersuchung des Automobilclubs von Werkstätten und TÜV-Stellen kam der Club zu einem erstaunlichen Ergebnis: Obwqhl der TÜV immer von sich behauptet, in Sachen Prüfung besonders sorgfältig vorzugehen, vergab er öfters trotz falscher Einstellung der Grenzwerte die Prüf-Plakette. Um so unverständlicher ist es, daß der TÜV behauptet, bei rund zwei Drittel aller Fahrzeuge seien die Motoren nicht richtig eingestellt worden. Das eine der typischen Tendenz-Meldungen des TÜV, um im ASU-Geschäft weiter kassieren zu können.

Auch die unabhängige Zeitschrift test kam nach einer Überprüfung von Werkstätten und TÜV zu einem negativen Ergebnis: „ASU läßt die Kasse klingeln“ – weil immerhin 50 Prozent der Werkstätten trotz falscher Werte die Prüf-Pla-kette aufklebten und zum Teil für die Einstellarbeiten horrende Summen verlangten.

Neben diesen unerquicklichen Testergebnissen stellt sich die grundsätzliche Frage, ob die ASU in dieser Form überhaupt eine Berechtigung hat, denn die Einsparungen an CO (Kohlenmonoxid) und CH (Kohlenwasserstoffe), wie sie vom Bundesverkehrsministerium veröffentlicht wurden, treten so nicht ein. Und zwar sollte bei einer jährlichen ASU aller benzingetriebenen Personenwagen der CO-Ausstoß um 20 Prozent, die CH-Emission um 10 Prozent und der Kraftstoffverbrauch um rund 5 Prozent abgesenkt werden.

Diese Werte sind jedoch falsch. Und obwohl der Verband des Kraftfahrzeuggewerbes wie auch der TÜV es besser wissen müßten, gehen sie immer wieder mit, dem völlig überhöhten Zahlenwerk in die Öffentlichkeit. Denn bei den ganzen Berechnungen – die zum Teil auch noch vom TÜV durchgeführt wurden – wird ein wesentlicher Faktor (geflissentlich) übersehen: Die ASU ist nicht so gut, wie es von interessierter Seite lanciert wird.

Und das hat im wesentlichen zwei Gründe: 

Vor allem ältere Fahrzeuge sind mit einfachen Vergasern und schlichten Zündanlagen ausgestattet. Wenn man bei diesen Fahrzeugen die Werte nach der ASU einstellt, genügen einige Fahrten um den Häuserblock, um bei einer anschließenden Prüfung völlig andere Werte (meistens höhere) zu haben. Das weiß der TÜV, das wissen die Werkstätten und das weiß auch das Bundesverkehrsministerium.

Wenn man bei älteren Fahrzeugen (bis Ende der siebziger Jahre) mit Hilfe der ASU die Abgas-Emissionen drastisch absenken wollte, dann müßten diese Fahrzeuge monatlich zur ASU. Das aber ist politisch und wirtschaftlich nicht durchsetzbar.

Mithin wendet das Bundesverkehrsministerium bei der Veröffentlichung der Abgas-Emis-sions-Einsparungen einen Taschenspielertrick an: Es tut so, als würden die eingestellten Werte über ein Jahr konstant bleiben. Das es so nicht sein kann, hat unter anderem das Umweltbundesamt schon im Vorfeld der ASU erkannt und kommt zu ganz anderen Werten, wie in der Zeitschrift test nachzulesen ist. Demnach können mit Hilfe der ASU die CO- und CH-Emissionen allenfalls um fünf Prozent abgesenkt werden, während die Kraftstoffersparnis bei einem Prozent liegt.

Und auch mit diesen Zahlen muß man vorsichtig umgehen, denn seitdem es die ASU gibt, stehen des öfteren ältere Fahrzeuge am Straßenrand. Der Motor kommt mit der mageren Einstellung nicht zurecht, er stirbt ab. Die ASU als Verkehrshindernis.

Die Gutachten, die zur ASU geführt haben, sind neben der Firma Porsche vornehmlich vom TÜV Rheinland durchgeführt worden. Das ist zumindest fragwürdig, da der TÜV einer der Hauptnutznießer der ASU ist. Außerdem stammen die Untersuchungen aus den Jahren 75 bis 80. Seit diesem Zeitraum sind zehn Millionen Personenwagen neu in den Verkehr gekommen, so daß die Untersuchungen keine Aussagekraft mehr haben.

Denn gerade in den vergangenen Jahren kamen Fahrzeuge auf den Markt, die mit langzeitstabilen Bauteilen ausgestattet sind, wie etwa die elektronische Zündanlage, Longlife-Zündkerzen, Ventilspielausgleicher, Einspritzanlagen und moderne Vergasern. Und an diesen Fahrzeugen, so die gesamten Spitzentechniker der deutschen Autoindustrie, verändert sich an der Einstellung der ASU relevanten Teile über einen längeren Zeitraum nichts mehr. Die Techniker müßten es wissen, denn in den USA müssen die Fahrzeuge über 50 000 Meilen (80 000 Kilometer) jene Werte konstant halten.

Daß die Spitzentechniker in der Öffentlichkeit gegen die ASU noch nicht interveniert haben, hat einen einfachen Grund: Die Werkstätten sind nicht ausgelastet. Und wenn die Regierung durch eine unsinnige Verordnung die Fahrzeuge in die Werkstätten treibt, soll es ihnen nur recht sein. Es kann und darf aber nicht die Aufgabe eines Verkehrsministers sein, dafür zu sorgen, daß die Werkstätten auf Kosten der Autofahrer ausgelastet werden und der TÜV sich ein gehöriges Zubrot verdient.

Während sich also die Techniker sicher sind, daß sich an der elektronischen Zündeinstellung nichts mehr verändert, verbreitet der TÜV wieder eine seiner tendenziösen Falschmeldungen: „ASU auch bei Autos mit elektronischer Zündung sinnvoll. Sogar Fahrzeuge mit zwei und drei falschen Einstellwerten gefunden.“ Das mag‘ ja so richtig gewesen sein. Allerdings mit den Meßgeräten, die der TÜV besitzt, kann er gar nicht so genau messen wie mancher Autohersteller. So verwendet beispielsweise Ford eine sogenannte Mikrowellen-Einstellvorrichtung. Und damit in der Werkstatt oder beim TÜV an der Zündzeitpunkteinstellung nicht mehr herumgefummelt wird, versiegelt Ford die Befestigungsschraube des Zündverteilers. „Auf Grund der genauen Einstellmethode“, so Ford, erübrigt sich eine spätere Prüfung oder Einstellung des Zündzeitpunktes.

Diese Meinung vertreten auch alle anderen Autohersteller, denn sie haben aus ihrem Wartungspaket bei kontaktlosen Zündanlagen längst die Überprüfung des Zündzeitpunktes ersatzlos gestrichen. Erst seitdem es die ASU gibt und der Staat die Überprüfung fordert, ist diese Arbeit -völlig überflüssigerweise – wieder im Wartungspaket enthalten.

Zündkerzenwechsel: Alle 30 000 km

Es kommt aber noch schlimmer. Denn die Genauigkeitsfanatiker, die glauben, daß die exakten Prüfwerte das A und O sind, werden vom Volkswagenwerk eines Besseren belehrt. Da hat man Reihenuntersuchungen durchgeführt und festgestellt, daß der Zündzeitpunkt bis zu vier Grad vom Einstellwert abweichen darf, ohne daß es sich negativ auf den Kraftstoffverbrauch oder die Abgas-Emission auswirkt. Daimler-Benz geht sogar noch weiter, da darf der Zündzeitpunkt bis zu sechs Grad vom Einstellwert abweichen.

Selbst das Verkehrsministerium hatte erkannt, daß Fahrzeuge mit langzeitstabilen Bauteilen bei der ASU nichts zu suchen haben. Um diese Fahrzeuge dennoch in den Griff zu bekommen, verfiel man auf eine technisch völlig unhaltbare Idee. So steht in den von Verkehrsminister Dollinger herausgegebenen Verkehrsnachrichten: „Bei Fahrzeugen mit elektronischer Regelung der Kraftstoffeinspritzung oder der Gemischaufbereitung sowie kontaktlosen Zündanlagen, bei denen eine optimale Motoreinstellung über eine längere Zeit konstant bleibt, liegt der Schwachpunkt in der Funktion der Zündkerze, die hier stärkeren Beanspruchungen unterliegt.“

Der Schwachpunkt dürfte in diesem Fall bei den Fachleuten des Verkehrsministeriums angesiedelt sein. Wie sonst ist es möglich, um nur ein Beispiel zu nennen, das VW selbst den kleinen Polo mit einer kontaktlosen Zündanlage ausstattet und gleichzeitig den Zündkerzenwechsel von 15 000 auf 30 000 Kilometer erhöht?

ASU oder Werkstattwechsel

Der größte Feind der Zündkerzen ist das Blei im Benzin. Wenn kein Blei im Benzin ist, verspricht Toyota beispielsweise für die Zündkerze eine Lebensdauer von 100 000 Kilometer. Und da immer mehr Autofahrer auf bleifreies Benzin umsteigen, erhöht sich die Lebensdauer der Zündkerzen auf bis zu 10 Jahre.

Noch ein weiterer, nicht unwesentlicher Grund spricht für die Abschaffung der ASU: Die Werte werden nach Herstellervergabe geprüft und justiert. Und da sich die Hersteller Ärger mit ihren Auto-Kunden ersparen wollen, spreizen sie die Werte mitunter bis ins Unermeßliche. Hierzu ein Beispiel: Bei einem Audi-80-Modell hat das Werk den Einstellwert auf 0,6 bis 1,0 Volumen-Prozent CO festgelegt. Der Prüfwert liegt jedoch bei 0,3 bis 3,0 Prozent CO. Damit wird die ASU zur Farce. Man prüft um des Prüfens willen – der Sinn ist nicht mehr erkennbar. Und während die Automobilfirmen früher die Grenzwerte eher eng steckten, werden sie seit der ASU möglichst weit gespreizt, damit der Kunde in jedem Fall seine Plakette bekommt. Schließlich muß er für diese technisch unhaltbare Prüferei tief in die Tasche greifen.

Der Verkehrsminister wiederum hat überhaupt keine Möglichkeit, diese Prüf- und Einstellpraxis zu beeinflussen. Autofahrer, die diesen ASU-Unsinn nicht länger mitmachen wollen, reagieren auf ihre Weise. Schon der diskrete Hinweis, man könne in Zukunft seine Ersatzteile oder seinen Neuwagen auch woanders kaufen, wirkt Wunder. Lächelnd klebt der Meister die Plakette ohne Prüfung und Kosten auf das Nummernschild und versichert dem Kunden „bei ihrem Fahrzeug verstellt sich ohnehin nichts mehr“. So wird die ASU zum preiswertesten Werbeartikel für die Werkstätten.

Daß die ASU nicht nur die Abgas-Emissionen senkt, sondern um eine besonders giftige Abgas-Komponente erhöht, soll auch nicht verschwiegen werden. Denn während Innenminister Zimmermann mit Hilfe des Katalysators die Stickoxide reduzieren will, sorgt Verkehrsminister Dollinger durch seine ASU für eine Anhebung dieser Abgas-Emissionen, da durch das At$na-gern des Gemisches (niedrige CO-Werte) und das Einstellen der Zündung in Richtung „früh“ die Stickoxide ansteigen. Nach einer schwedischen Untersuchung um bis zu sechs Prozent. Mithin sorgt die ASU also dafür, daß die Bäume schneller sterben. So wird es denn auch verständlich, daß der hessische Minister Willi Görlach, bislang zuständig für Landwirtschaft, Forsten und Naturschutz, die Bundesregierung aufgefordert hat, die ASU „schleunigst abzuschaffen“.

Die ASU, darüber sind sich die Spitzentechniker der Autoindustrie einig, hat bei den modernen Fahrzeugen keinen Sinn. Die Zündkerzen halten problemlos 30 000 Kilometer, und wenn das Blei aus dem Benzin ist 100 000 Kilometer. Bei einer kontaktlosen Zündung verstellt sich der Zündkerzenpunkt nicht mehr, und durch den vermehrten Einbau von modernen Vergasern oder Einspritzanlagen bleibt auch der CO-Gehalt ebenso wie der Leerlauf weitgehend konstant.

Mithin haben die meisten Autobauer die Wartungsintervalle bis auf 30 000 Kilometer heraufgeschraubt. Das bedeutet in der kleinen Fahrzeugklasse, daß sie nur alle drei Jahre in die Werkstatt zur großen Wartung müssen. Allerdings macht den Autofahrern die ,Lobbyisten-Verordnung namens ASU einen Strich durch die Rechnung, denn sie erzwingt ja eine jährliche Überprüfung verschiedener Einstellwerte. Technisch ist das absoluter Unsinn, die ASU hinkt hinter der in unseren Fahrzeugen verwendeten modernen Technik meilenweit hinterher.

Da die Bundesbürger mit ihrem Auto ohnehin alle zwei Jahre zur TÜV-Hauptuntersuchung müssen, würde es völlig ausreichen hierbei gleichzeitig die ASU durchzuführen. Denn bei der Hauptuntersuchung wird ohnehin der CO-Anteil im Abgas gemessen. Es verbleibt noch die Leerlaufdrehzahl. Dieser Abgriff ist sekundenschnell durchzuführen und dürfte allenfalls soviel kosten wie die CO-Messung, rund drei Mark. Der Zündzeitpunkt verstellt sich bei elektronischen Zündanlagen nicht mehr, er muß also auch nicht mehr gemessen werden. Nun meint der TÜV, es könnten ja die Bastler die Zündung verstellen. Da reicht es aus, wenn die Befestigungsschraube des Zündverteilers mit einem Farbklecks – wie es heute schon geschieht – versehen wird. Dann sieht auch der verschlafenste Prüfer, ob die Zündung verstellt wurde.

Wenn Verkehrsminister Dollinger die ASU nicht als Unterstützungseinrichtung für TÜV und Werkstätten auffaßt, dann muß er sie – will er sich nicht lächerlich machen – modifizieren. Es geht nicht an, daß jährlich Millionen Autofahrer in Richtung TÜV oder Werkstatt in Trab gesetzt werden und daß sie langfristig Milliarden-Beträ-ge für eine „Absolut schwachsinnige Untersuchung“ (stem) aufbringen sollen.

Ende dieses Monats wird der TÜV Rheinland anläßlich eines Symposiums erste Erkenntnisse über den Erfolg der ASU mitteilen. Da bislang wrenig differenziertes, eher tendenziöses oder technisch Falsches vom TÜV in Sachen ASU bekannt wurde, kann man das Ergebnis schon jetzt vorwegnehmen: Es wird natürlich positiv ausfallen. Bislang hat es noch keinen Bauern gegeben, der eine Kuh geschlachtet hat, die er noch melken wollte.

Die Verbraucherverbände sind aufgerufen, im Interesse der Autofahrer dafür zu sorgen, daß die ASU in ihrer jetzigen Form abgeschafft wird. Und die Automobilclubs sollten geschlossen ihre Mitglieder zum ASU-Boykott aufrufen. Nur so ist es wahrscheinlich möglich, Verkehrsminister Dollinger auf jenen Fortschritt einzustimmen, der bei den Automobilen längst eingekehrt ist.

HANS-RÜDIGER ETZOLD