Wie vereitelt man Motorschäden?

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1973
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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Viele Triebwerksschäden lassen sich verhindern, denn in den meisten Fällen treten sie nur aufgrund mangelhafter Motorbehandlung auf. Auch werden vielfach die ersten Anzeichen eines Defekts nicht richtig gedeutet. Diese Unkenntnis führt dazu, daß dann viel zu spät gehandelt wird.

Die GUTE FAHRT hat hier die häufigsten Motorschäden zusammengestellt, berichtet über deren Ursache und sagt außerdem, wie derartige Schäden vom Autofahrer rechtzeitig erkannt und vereitelt werden können.

Obwohl bei einem Automobil fast alle Teile irgendwann einmal die Verschleißgrenze erreicht haben und man immer damit rechnen muß, daß irgendein Gerät seinen Dienst einstellt, zählt es zu den ärgerlichsten Augenblicken im Autofahrerleben, wenn der Motor plötzlich aufhört zu arbeiten.

Nach der Erfahrung ist ein Motor ab 80000 Kilometer reif für den Austausch, wobei natürlich nach oben keine Grenzen gesetzt sind. Es kommt immer darauf an, wie das Auto gefahren und eingesetzt wurde. Deshalb offenbart die Statistik auch, daß zum Teil Triebwerke schon nach 40000 Kilometern dahinscheiden. Manche halten es gar nur 20000 Kilometer aus, und einige bleiben schon während der Garantiezeit auf der Strecke. Natürlich gibt es bei Massenprodukten, und dazu zählt ein Motor, trotz gleicher Fertigung immer Ausreißer. Und natürlich gibt es trotz vieler Kontrollen Materialfehler, die zu folgenschweren Defekten führen können. Solange derartige Reparaturen während der Garantiezeit anfallen, nimmt der Autofahrer den Schaden leichteren Herzens zur Kenntnis. Ärgerlich und teuer wird es erst, wenn die Garantie erloschen ist, die Kulanz abgelehnt wird und die Reparatur aus eigener Tasche bezahlt werden muß. In diesen Augenblicken stellt sich manchem Autofahrer die Frage: Liegt es an mir und meiner Fahrweise, daß der Motor frühzeitig dahinschied? Und wie kann ich in Zukunft verhindern, daß ein ähnlicher Schaden auftritt? Die Antwort darauf ist schwierig. Dennoch gibt es einige Regeln, deren Anwendung die Lebensdauer eines Motors wesentlich erhöhen können.

Volkswagenmotoren müssen nicht eingefahren werden. Es kann jedoch nicht schaden, wenn man auf den ersten 2000 Kilometern eine langsamere Gangart einschlägt. Vor allem die unteren Gänge sollten nicht voll ausgedreht werden, damit sich Lager und Wellen, Kolben und Zylinder langsam aneinander gewöhnen. Nicht umsonst haben neue Kolben eine rauhe Oberfläche (hier hält sich das öl besser), die erst nach längerer Laufleistung verschwindet. Deshalb sollten dem öl während der Einlaufphase auch keine Ölzusätze auf MoS2-Basis zugesetzt werden. Egal, ob der Motor alt oder neu ist, die Lebensdauer wird stark von der Öltemperatur beeinflußt. Ideale Temperaturverhältnisse liegen vor, werden im Ölsumpf 80° C (maximal 130° C) gemessen. Und erst wenn diese Temperatur erreicht ist, nach etwa zehn Minuten Fahrt, darf der Motor voll belastet werden. Da zur Temperatur-Kontrolle serienmäßig die entsprechenden Überwachungsinstrumente fehlen, werden viele Fahrer dazu verleitet, den noch kalten Motor in allen Gängen voll auszudrehen. Dadurch steigt nicht nur der Verschleiß in sämtlichen Lagern überproportional an, möglich sind sogar Risse in den Zylinderköpfen aufgrund örtlicher Spannungsspitzen.

Kolbenklemmer: Motor zu heiß

Kolbenklemmer: Motor zu heiß

Neben der richtigen Öltemperatur spielt die Ölviskosität (Zähflüssigkeit) im Hinblick auf die Lebenserwartung eine entscheidende Rolle. Wer Einbereichsöl fährt (Winter SAE 20, Sommer SAE 30), muß im Winter darauf achten, daß das öl nicht zu dünn wird. Dies kann vor allem bei langer Autobahnfahrt und relativ hohen Außentemperaturen geschehen. Bei solchen Voraussetzungen kann das 01 so dünn werden, daß der Ölfilm abreißt. Vielfach liegt es aber auch ganz einfach an der Ölverdünnung (5% sind noch tragbar): Im Winter wird während der Warmlaufphase nicht alles Benzin zur Verbrennung genutzt. Ein Teil fließt auf kürzestem Weg in den Ölsumpf und verdünnt dort das Motoröl. Dann genügt schon eine scharfe Autobahnfahrt, und die Kolben sitzen fest.

Unser Rat: Auf Kurzstrecken ist man mit einem Mehrbereichsöl besser bedient, auf langen Strecken bringt das Einbereichsöl Vorteile. Steigt mit zunehmender Kilometerleistung der Ölstand, dürfte das auf eine Ölverdünnung zurückzuführen sein. Vor einer längeren Fahrt (Autobahn), bei der der Motor richtig heiß wird, ist dann ein Ölwechsel sinnvoll.

Schließlich ist auch eine richtige Einstellung von Zündung, Vergaser und Ventilen notwendig, wenn der Motor lange leben soll. Durch das Herabsetzen des Bleigehaltes im Benzin und die magere Vergasereinstellung aufgrund der Abgasgesetzgebung reagiert der Motor auf falsche Zünd- und Vergasereinstellung mitunter mit teuren Triebwerkschäden. Es empfiehlt sich deshalb schon aus Selbsterhaltungsgründen, alle 10000 Kilometer die Einstellung von Zündung, Vergaser und Ventilen überprüfen zu lassen. Von einer VW-Werkstatt! Wir empfehlen sie deshalb, weil sie die neuesten Einstelldaten, die richtigen Prüfgeräte und VW-geschulte Monteure hat. Wer als Autofahrer täglich diese wenigen Punkte beherzigt, hat den wichtigsten Motorschäden, deren Ursache wir hier näher erläutern, die Basis entzogen.

Zu heiße Kolben klemmen

Eine Regel besagt, daß Kolben, die klappern, nicht klemmen. Zweifellos haben Kolben mit großem Spiel mehr Ausdehnungsraum zur Verfügung. Dennoch gibt es gewisse Spielgrenzen, weil sonst die Motorleistung im kalten Zustand zu schlecht ist oder die Klappergeräusche vom Autofahrer falsch gedeutet werden: „Jetzt geht es mit dem Motor zu Ende.“ Kolbenklemmer sind fast ausschließlich auf Überhitzung zurückzuführen (daher kommen auch die Löcher in den Kolben); wobei die Überhitzung durch viele Möglichkeiten hervorgerufen werden kann. Es beginnt mit zu wenig 01, falscher Ölviskosität, zuviel Frühzündung, minderwertigem Kraftstoff bzw. zu magerem Kraftstoffluft-gemisch. Oder der Motor wurde ganz einfach überdreht. Zwar hat man bei allen Volkswagen die Übersetzung so gewählt, daß dauernd Vollgas gefahren werden könnte, dennoch gilt es, vor allem bergab, den Gasfuß ein wenig zu lupfen.

Man erkennt den Kolbenklemmer an plötzlich nachlassender Motorleistung, das Triebwerk kommt nicht mehr auf Drehzahl. Bei den ersten Anzeichen dieser Art empfiehlt es sich, den Motor langsam ausrollen zu lassen (abruptes Gaswegnehmen führt meistens zum Festschweißen des Kolbens). Je nach Stärke des Kolbenklemmers kann der Motor nach einer Abkühlpause wieder normal weiterlaufen. Oder aber der Kolbenfraß ist schon so weit fortgeschritten, daß harte Schläge aus dem Motorraum zu hören sind, beziehungsweise der Motor überhaupt nicht mehr vom Anlasser durchgedreht werden kann. In beiden Fällen ist es ratsam, den Wagen abschleppen zu lassen. Sonst schabt der Kolben im Zylinder munter weiter, und durch den Olkreislauf werden abgeriebene Metallspäne in alle Lagerstellen gepreßt. Dann muß der Motor völlig zerlegt werden. Doch auch wenn der Kolbenklemmer nur kurzzeitig auftrat, ist unbedingt die Ursache für die Überhitzung festzustellen und ein Ölwechsel vorzunehmen.

Wenn die Ventile flattern

Ein- und Auslaßventile zählen im Motor zu den hochbeanspruchten Teilen. Vor allem die Auslaßventile, die ihre Arbeit dunkelrotglühend verrichten, verbrennen recht schnell, ist das Ventilspiel zu knapp bemessen. Ventile, deren Spiel zu groß ist, oder deren Sitzringe ausgeschlagen sind, schließen nicht mehr exakt und können ebenso verbrennen. Neben spürbarem Leistungsabfall ist auch ein unrunder Motorlauf, vor allem im Leerlauf, ein Anzeichen dafür, daß ein Ventilschaden vorliegt. Flatternde Ventile stellen sich dann ein, wird der Motor überdreht. In einem solchen Fall kann das Ventil nicht mehr dem Radius der Nockenwelle folgen. Es wird hochgeschleudert, stößt gegen den Kolben an, so daß sich das Ventil verbiegt und der Ventilkopf abreißt. Abgerissene Ventilköpfe können auch von abgenutzten Ventilführungen herrühen. Dann haben die Ventile keine exakte Führung mehr, sie tanzen hin und her, schlagen falsch auf und zerreißen.

Lager ausgelaufen: Kein Öl

Lager ausgelaufen: Kein Öl

Eine andere Variante, die zum Zerstören der Ventile führt, ist die kurze Tank- oder Ruhepause nach längerer, heißer Autobahnfahrt. Wird dann plötzlich eine Pause eingelegt, heizt sich der Motor so stark auf, daß er beim Anlassen klemmt oder mit Ventilbruch liegenbleibt. Mitunter tritt der Ventilschaden auch erst einige Tage später ein, wenn die Materialermüdung voll eingetreten ist. Wenn man also nach längerer, heißer Autobahnfahrt eine Pause einlegt, dann ist schon vorher die Geschwindigkeit langsam zu drosseln, damit die hohen Motortemperaturen langsam abklingen können. Vorbeugende Maßnahmen, die ein Abreißen der Ventile verhindern, bestehen ausschließlich darin, das Ventilspiel exakt einzuhalten. Zerreißt ein Ventil, sofort auf die Kupplung treten und den Motor abstellen. Abgerissene Ventile zerschlagen nicht nur Kolben und Zylinderkopf. Meistens sind auch das Pleuel und die Kurbelwelle in Mitleidenschaft gezogen worden, so daß ein Austauschmotor fällig wird.

Risse in den Zylinderköpfen

Spannungsrisse treten aufgrund örtlicher Überhitzung auf. Die angestaute Hitze wird nicht schnell genug abgeführt, so daß mitunter die schwächste Stelle reißt; bei den Zylinderköpfen vornehmlich zwischen den Ein- und Auslaßventilen und beim Zündkerzengewinde. Abhilfe gegen diese Risse gibt es, außer einer vernünftigen Fahrweise, praktisch keine. Trotz der Risse, sie sind in der Regel so dünn wie ein Haar, kann man mit dem Auto weiterfahren (in vielen Fällen werden die Risse ohnehin erst festgestellt, wenn der Motor zerlegt wurde). Ein Leistungsverlust ist erst dann spürbar, wenn die Risse im fortgeschrittenen Stadium sind. Eher macht es sich schon bemerkbar, wenn sich die Stehbolzen der Zylinderköpfe gelockert haben. Dann bläst die komprimierte Luft zwischen Zylinder und Zylinderkopf raus. An den schwarzen Abgasen, die am Zylinderkopf haften, ist dieser Fehler schnell lokalisierbar. Außerdem läuft bei einem solchen Defekt der Motor unrund und springt schlecht an.

Wenn der Olkreislauf zusammenbricht

Im Motor gibt es einen Ölkreislauf, der völlig zusammenbricht, wenn an einer Stelle ein Defekt auftritt. Fallen kann der Öldruck, wenn ein Ölüberdruckventil hängt, wenn der Ölkühler platzt, wenn ein Lager ausläuft oder wenn die Lager der Kurbelwelle zu großes Spiel haben. In einem solchen Fall verläßt das Öl frühzeitig den Ölkreislauf, so daß sich kein Druck mehr aufbauen kann. Auch gerät die Kurbelwelle dann in so starke Schwingungen, daß das Material ermüdet und die Welle durchbricht.

Vorbeugende Maßnahmen gegen einen zu geringen Öldruck gibt es nicht. Wichtig ist jedoch, immer ein öl mit ausreichender Viskosität zu fahren, öfters den Ölstand zu kontrollieren und Öltemperatur und -druck zu überwachen. Im kalten Zustand ist der Motor nicht voll zu belasten, sonst gibt es Momente, in denen der Ölfilm abreißt und sich prompt ein Lagerschaden meldet.    H.-R.    E.