Zukunftsmusik (1968)

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1968
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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Neue Autos werden nicht von Grund auf neu entwickelt. Jede rationell produzierende Automobilfabrik verwendet bei Neukonstruktionen Bausteine aus ihrem Automobilbaukasten. Und der VW-Baukasten ist in der letzten Zeit bemerkenswert reichhaltig und modern ausgestattet worden. Wir führen Ihnen hier die Bau-Elemente vor, die Sie auch an den Volkswagen der nächsten Jahre finden werden.

 Vor knapp einem Jahr überraschte VW mit einer ganzen Reihe von zukunftsweisenden Auto-Konfektionsteilen, die zum einen erforderlich wurden, um der amerikanischen Forderung nach sauberer Luft (California-Test) gerecht zu werden und zum anderen, um kommende Käuferwünsche zu erfüllen, die größeren Fahr-und Bedienungskomfort fordern. Es war in Detroit, dem amerikanischen Automobilzentrum, wo die Meldung, daß VW mit einem Einspritzmotor und zwei verschiedenen Automatic-Versionen auf den Markt kommt, wie eine Bombe einschlug. Während die amerikanischen Firmen hauptsächlich nach dem MAOX – Verfahren (Manifold Air Oxydation = Nachverbrennung durch Lufteinblasen) die schädlichen Abgase beseitigen, gelang dem VW/Bosch-Team die elegantere Lösung. Durch richtige Dosierung (dank der Einspritzung) vor der Verbrennung, konnte man die Abgas-Emission unter den geforderten Werten halten. Ein Nebenprodukt des Einspritzers ist der elastischere Motorlauf und, was in Deutschland derzeit immer noch aktuell ist, der Einspritzer ist nicht so durstig, wie seine gleichgroßen VW-Kameraden. Auch hat die Einspritzung den Vorteil, daß sie den immer feinnerviger werdenden Motoren gerechter wird, überdies gehören Ein-stellprobleme (wie sie z.B. bei Zweivergaser-Anlagen immer wieder auftraten) oder die Vergaservereisung der Vergangenheit an.

Ein weiteres Konfektionsteil, das in Deutschland erst am Beginn seines Erfolges steht, ist die Automatic. Als Wolfsburg die Öffentlichkeit mit seinen Automatic-Versionen überraschte, machte es sich gut, daß auch Porsche seine Sportomatic vorstellte. Ein sportlicher Fahrer, der automatisch fährt – vor Jahren noch eine Unmöglichkeit – ist heute selbstverständlich. Und kein Porschefahrer wird belächelt, steigt er in seinen automatisierten Renner. Und hielt man es bislang nur in großvolumigen Wagen für möglich, das Kuppeln und Schalten zu automatisieren, so weiß man jetzt, daß selbst im Käfer, der ja gewiß kein PS-Protz, es möglich ist, automatisiert zu fahren, ohne daß zuviel Pferdestärken der Automatic zum Opfer fallen.

Weitere Konfektionsteile für die kommende Autogeneration im VW-Arsenal sind die Schräg-Lenker-Achse und das Federbein (nach McPherson). Die Motoren, durch größeres Volumen immer schneller gemacht, verlangten nach einem besseren Fahrwerk, so daß es zwangsläufig zu einer neuen Achskonstruktion kommen mußte. Die hintere Schräglen-ker-Achse, in schnellen Autos viel beheimatet, vermag das Rad so zu führen, daß größere Seitenführungskräfte übertragen werden können und dem Fahrer mehr Fahrstabilität bieten. Zwar haben zur Zeit nur die Automatic-Versionen die verbesserte Hinterachse, doch Änderungen bei den anderen Typen sind nicht ausgeschlossen.

Durch die Verwendung einer neuen Vorderachs – Konstruktion schließlich wird es im neuen VW 411 keine Kofferraumprobleme mehr geben. Die vorderen Achs-Querrohre wurden abgelöst durch platzsparende Federbeine, die durch flache Blechpreßteile geführt werden.

Innerhalb von einem Jahr hat damit VW der Öffentlichkeit ein Bild der technischen Erneuerung präsentiert und gezeigt, daß es sich schon heute für den Kampf von morgen zu rüsten weiß. Sicherlich wird dieser Konfektions – Stabilbaukasten in den kommenden Jahren noch verfeinert, doch das Gerüst steht und wird noch etliche Jahre halten.    etze

Baustein 1

Baustein 1

Baustein 1: Die elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung

Ein kleines technisches Wunder ist die elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung. Die, wer hätte es vorausgeahnt, – als Bestandteil des Motors – in einem VW verwirklicht wurde. Das Herz der Einspritzung ist das Steuergerät, ein Computer, der durch Temperaturfühler, Motordrehzahl und Saugrohrdruck den Motorbetriebszustand gemeldet bekommt, diesen in Bruchteilen einer Sekunde verarbeitet und daraus exakt den Öffnungszeitpunkt und die öffnungszeitdauer der Einspritzventile bestimmt. Entwickelt wurde die Anlage, um der amerikanischen Forderung nach sauberer Luft gerecht zu werden. Nützliche Abfallprodukte sind der geringere Benzinverbrauch und die bessere Elastizität des Motors in den einzelnen Fahrbereichen. Ein weiteres Abfallprodukt könnte, da man den Computer schon im Auto hat, die computergesteuerte Bremsanlage sein, die aus der abgebremsten Raddrehzahl für jedes einzelne Rad den optimalen Bremsdruck bemißt, so daß der Fahrer – egal bei welcher Geschwindigkeit – nur noch die Aufgabe hat, das Bremspedal zu treten, die richtige Bremskraftdosierung wird dann von einem Fühler am Rad bestimmt und durch den Computer gesteuert.

Baustein 2

Baustein 2

Baustein 2: Ein homokinetisches Schiebegelenk

Dies ist ein homokinetisches Schiebegelenk. Beim Einfedern eines Rades kann es alle Lage- und Abstandsänderungen ausgleichen. Auch ermöglicht es eine gleichförmige Übertragung des Drehmoments.

Baustein 3

So sieht ein Federbein aus, wie sie (ähnlich) im neuen VW 411 eingebaut werden Durch eine platzsparende Konstruktion beschert das Federbein Heckmotorfahrzeugen einen geräumigen vorderen Kofferraum.

Baustein 3: Ein Federbein

Baustein 3: Ein Federbein

Baustein 4

Hier haben Sie die Schräglenkerachse, die es in Verbindung mit dem automatischen Getriebe gratis dazu .gibt. Man erkennt auf dem Bild die beiden Gelenkwellen (A), die am Getriebegehäuse und am Rad in homokinetischen (B) Schiebegelenken gelagert sind und auch die beiden Schräg- und Längslenker (C, D). Sie bewirken über den gesamten Einfederungsbereich eine sehr geringe (aber beabsichtigte) Spur- und Sturzänderung der Hinterräder. Dadurch, daß sich der leicht negative Sturz (wie auch die Vorspur) mit zunehmender Belastung bzw. Einfederung vergrößert, steigen die übertragbaren Seitenführungskräfte an.

Für den Fahrer bedeutet das: er kann mit höherer Geschwindigkeit die Kurve durchfahren. Oder: die Sicherheitsreserven sind bei dieser Achskonstruktion größer.

Baustein 5

Die 1500er Automatic ist ein Kompromiß zwischen herkömmlichem Getriebe und Automat, muß man doch, obwohl das Kupplungspedal auch bei dieser Automatic weggefallen ist, noch hin und wieder mit dem Wählhebel in den Fahrstufen rühren. Diese Lösung wurde gewählt, um dem Automat nicht zuviel Motorleistung (PS) zu opfern, auch sollte der Automatic-Preis zum Fahrzeugpreis im vernünftigen Verhältnis liegen. Durch die Anordnung des Wandlers, der als Anfahrkupplung wie auch als Drehmomentwandler arbeitet, kommt man mit drei Fahrbereichen aus, wobei der 1. nur für extreme Fahrschwierigkeiten, der 2. zum Anfahren und Beschleunigen und der 3. der normale Fahrbereich ist.

 

Baustein 4: Die Schräglenkerachse

Baustein 4: Die Schräglenkerachse

Baustein 6

Ein vollautomatisches Getriebe, das sonst nur in großvolumigen Autos Platz findet, konnte ohne Verkleinerung von Koffer- und Fahrgastraum im VW 1600 installiert werden. Ähnliche Vollautomaten gehören (in der Regel) in Amerika zur normalen Pkw-Ausstattung. In Deutschland wird es spätestens in 4—6 Jahren soweit sein, daß die Mehrzahl der Autofahrer den erhöhten Fahrkomfort nicht mehr missen wollen; genügt es doch bei diesem Getriebe, nur noch einen Hebel einzulegen, das Denken, Kuppeln und Schalten besorgt dann der Automat. Zwar muß man diese Automatisierung mit etwa 0,8 I Benzin auf 100 km bezahlen, doch dürfte der Preis für die gewonnene Bedienungserleichterung nicht zu hoch sein.

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Baustein 5: Die 1500 Automatic

Bauteil 6: Das vollautomatische VW 1600 Getriebe

Bauteil 6: Das vollautomatische VW 1600 Getriebe