Sportlich sparsam

Autor Rüdiger Etzold
Veröffentlichungsdatum 1977
Veröffentlicht in Gute Fahrt
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Dauertest:

50 000 Kilometer mit dem Porsche 924

Porsches Kleiner schafft gut 200 km/h bei äußerster Genügsamkeit. Er legte während eines Jahres 50000 Kilometer zurück und gab sich dabei ungewöhnlich sparsam. Die Kosten für Kraftstoff, Wartung, Ol und Reifen, die reinen Betriebskosten also, lagen unter 15 Pfennig pro Kilometer. Als der Porsche 924 erschien, fehlte es nicht an kritischen Stimmen. Inzwischen jedoch haben sich die Käufer offensichtlich für ihn entschieden: Porsches kleiner Sportwagen hat mit einer arbeitstäglichen Produktion von 100 Stück sein Klassenziel erreicht. Kritisiert wurde nicht nur das für Porsche neue Konzept, nunmehr Autos mit wassergekühltem Frontmotor, mit Transaxle, mit Getriebe an der Hinterachse zu bauen. Die Diskussion rankte sich auch um das neue Styling, das einigen Anlaß zur Verwunderung oder zu Bemerkungen bot. Entgegen allgemeinem Trend setzte Porsche nämlich nicht auf kantig gepreßtes Blech, sondern blieb den Kurven und Wölbungen treu, die ähniich schon den alten Porsche 356 zierten und die auch bei der neuesten Kreation, dem großen Porsche 928, auftauchen. Dabei folgen die Ingenieure weniger einem Modetrend, als techni-scnen Zwängen. Denn gerundete Formen, mit wenigen Ecken und Kanten, mit in die Karosserie eingearbeiteten Scheinwerfern und kleiner Öffnung für den Kühler, wie beim Porsche 924, stellen eine kraftstoffsparende Lösung dar, die in die Landschaft paßt. Der Porsche 924 macht es deutlich. Mit einem cW-Wert von 0,36 (Golf 0,42) und einer möglichen Höchstgeschwindigkeit über 200 km/h zählt er trotz seines hohen Eigengewichts (1080 Kilogramm) zu jenen Fanrzeugen, die mit dem Kraftstoff recht sparsam umgehen – wie der Dauertest aufzeigt. Allerdings darf nicht vergessen werden, daß der Wagen mit seinen Rundungen dann teuer zu stehen kommt, wenn Blechschäden auftreten (Vollkasko-Klasse 24) oder Diebe ans Werk gehen (Teilkasko-Klasse 36).

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An der Karosserie des Dauertestwagens, den GUTE FAHRT inzwischen über 50 000 Kilometer bewegt hat, gibt es allerdings auch nach der langen Distanz nichts auszusetzen. Nach gut zwölfmonatiger Benutzung zeigt sich trotz geringem Pflegeaufwand das Blech in guter Verfassung, weder Steinschlagschäden noch Rostansätze sind auszumachen. Zweifellos hat es sich auch in diesem Punkt ausgezahlt, daß die Porsche-Techniker nicht um jeden Pfennig kämpfen müssen, wenn es darum geht, eine technisch bessere Lösung durchzusetzen, wozu unter anderem die verzinkte Bodengruppe – mit sechsjähriger Garantie -gehört.

Die gesamte Karosserie macht denn auch einen für unsere Zeit ungewöhnlich soliden und fülligen Eindruck. Sie widerspricht allen modernen Leichtbau-Prinzipien. Sie ist schwer und massig, obwohl natürlich auch den Porsche-Technikern bekannt ist, daß Gewicht Kraftstoff kostet. Aber Masse hat ihre guten Seiten. Sie äußern sich, für den Laien erkennbar, im satten Schließen der Türen und Hauben sowie im nervenberuhigend trägen Eigenschwingverhalten des Aufbaus. Bei den Fahrern des Porsche 924 stellt sich Vertrauen ein. Sie haben keinen nervösen Flitzer erstanden, sondern ein großes, schweres, ruhiges, zuverlässig wirkendes Auto.

Das Vertrauen ist berechtigt. Die Karosserie des Testwagens beispielsweise bereitete uns während eines ganzen Jahres und über 50 000 Kilometer hinweg keinerlei Kummer. Alles funktioniert wie am ersten Tag, ganz gleich, ob es sich um die BedienungsEinrichtungen, um die Türen, Schlösser, Fensterheber, um die ausfahrbaren Scheinwerfer oder die rückwärtige Glas-kanzel-Klappe handelt. Sogar nach Gebrauchsspuren fahndet man – fast -vergebens. Die Qualität der verwendeten Materialien ist erstklassig. Die TeppichAuskleidung des Innenraums ist ansehnlich geblieben. Sie Sitze und Sitzbezüge sind noch einwandfrei. Die Formgebung der Sitze übrigens verdient ein Lob. Sie halten die Insassen auch in schnellen Kurven gut fest, ohne sie einzuengen.

Eng geht es auf den Frontsitzen des 924 ohnehin nicht zu. Vorn können getrost zwei großgeratene Personen Platz nehmen. Sie haben genügend Platz für Beine und Ellenbogen, werden allerdings durch den enorm großen Mitteltunnel des Transaxles an der Aufnahme jedwelchen Körperkontakts erfolgreich gehindert. Löblich hervorzuheben ist der große Verstell-Dereich der vorderen Sitze, denen es nur an einer Höhenverstellung mangelt. Die beiden hinteren Sitze indes zählen nicht ernsthaft. Das Porsche-Publikum weiß: Sie taugen gerade noch für Kinder unter zehn Jahren, sie lassen notfalls auch auf kurzer Strecke den Transport einer weiteren Freundin respektive eines zweiten Freundes zu; indes Schwiegermütter und ähnliche Autoritäten passen nicht rein.

Für sie wäre auch der Einstieg über die sehr hohen Bodenholme ins tiefliegende Cockpit zu unbequem. Diese Formgebung, so erforderlich sie ist, erleichtert übrigens auch nicht die Säuberung des Wagens. Es empfiehlt sich zwecks einfacherer Reinigung, den Fußraum mit zusätzlichen Gummimatten auszustatten, selbst wenn diese den fast wohnlichen Charakter des Fahrzeuginneren schmälern. Auch nach längerem Gebrauch erweisen sich alle Schalter und Hebel als handlich und in richtiger Position, wenngleich die tiefliegenden Anzeigegeräte für Drehzahlen und Geschwindigkeit sich bei Dunkelheit in der Seitenscheibe spiegeln und der Schalthebel hohe Bedienungskräfte erfordert. Dies ist auch von der exakt ansprechenden Lenkung festzuhalten, die vornehmlich im Rangierbetrieb kräftiges Zupacken verlangt.

 

Technische Deten und MeBergebnisse
Motorleistung (125 PS) 92 kW
Hubraum 1 984 cm3
Verdichtung 9,3
Leergewicht 1 080 kg
zul. Gesamtgewicht 1 040 kg
Kraftstoff-/OlverbrauchDer Porsche 924 verbrauchte über 50000 Kilometer im Schnitt 11,2 1/100 km Superbenzin. Der Ölverbrauch betrug 0,18 1/1 000 km.
Beschleunigung Testanfang Testende
0- 60 km/h 3,9 sec 3,9 sec
0- 80 km/h 6,2 sec 6,3 sec
0-100 km/h 8,9 sec 9,0 sec
Höchstgeschwindigkeit 204 km/h 206 km/h
Beenstendungen
km 3200 Heißer Motor springt nicht an
km 3700 Geräusche am Armaturenbrett
km 6500 Schalthebel vibriert stark
km 7200 Druckpunkt der Fußbremse schwammig
km 9200 Heck verölt bei langer Fahrt
km 11562 Lenkrad zittert auf ebener Straße
km 12400 Lautes Geräusch von der Kraftstoffpumpe
km 15500 Deckel für Ablagefach springt auf
km 18100 Scheibenwischer knarrt
km 20000 Außenspiegel völlig verrostet
km 22400 Aluminiumfelgen vom Streusalz angegriffen
km 23000 Schwarzer Lack vom Zierrahmen blättert ab
km 25600 Blinkgeber arbeitet unregelmäßig
km 26624 Glas für Rückfahrscheinwerfer gesprungen
km 30400 Hintere Haube schließt schwer
km 31340 Blinkgeberfrequenz zu schnell
km 35800 Schalldämpfer defekt
km 36350 Lagerdeckel am Getriebe undicht, Heck verölt
km 42800 Bei Blinkerbetätigung läuft Wischer an
km 44400 Griff für Haubenbetätigung defekt
km 45600 Starke Bremsengeräusche
km 45650 Schalldämpfer gerissen
km 48200 Kühlwasserverlust

 

Ein robustes Triebwerk

Wie schon im Zwischentest (GUTE FAHRT 5/77) notiert, zeichnet sich das 2-Liter-Triebwerk mit seinen 125 PS nicht durch besondere Drehfreudigkeit aus, besticht aber durch seinen robusten und zuverlässigen Charakter.

Der Motor ist ein von VW weiterentwickeltes Audi-Triebwerk, das eine von einem Zahnriemen angetriebene obenliegende Nockenwelle besitzt, die ihrerseits ohne Umwege die Ventile aufstößt. Eingesetzt wird dieses Triebwerk als Vergaserversion im VW LT und im Audi 100, versehen mit K-Jetronic im Porsche 924.

Probleme mit der K-Jetronic gab es nicht, wenn man von Heißstartschwierigkeiten absieht, die vornehmlich nach langer Fahrt und daran anschließenden längeren Pausen auftraten. Inzwischen haben alle neueren Porsche 924 ein zusätzliches Heißstartventil, so daß dieser Fehler der Vergangenheit angehört. Kurzfristig auftretende Kaltstartschwierigkeiten ließen sich durch exaktes Einstellen der Anlage beseitigen.

Weitere Negativpunkte waren dem Motor nicht anzukreiden, einem Motor, der sich vor allem dadurch hervortut, daß er sich nicht wie ein Rennpferd benimmt – im Guten wie im Bösen. Er ist also nicht der geschmeidige, schnell drehende Motor, dafür reagiert er aber auch in keiner Weise empfindlich oder nervös. Im übrigen wird dieser Motor noch lange das einzige Antriebsaggregat für den Porsche 924 bleiben, da der Fünfzylinder von Audi nicht unter die Haube paßt und der Achtzylinder von Porsche erst zwei Zylinder weniger aufweisen müßte, bevor er sich in den preiswerteren Bruder hineinzwängen ließe. Gearbeitet wird zur Zeit an einer weiteren Leistungsentfaltung mittels Turbo, wobei eine Mehrleistung von 50 PS realistisch erscheint. Auch nach 50 000 Kilometern hat der Porsche nichts von seiner Vitalität eingebüßt, wie die letzten Meßergebnisse aufzeigen. Von 0 auf 100 km/h reichen 8,9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt mittlerweile bei 206 km/h (Testanfang 204 km/h), und die Kompressionswerte attestieren ein gesundes Inneres.

Die schon mehrfach kritisierte und mit zu großen Gangsprüngen ausgelegte Getriebe-Hinterachsabstufung, die im oberen Geschwindigkeitsbereich keine für einen Sportwagen optimale Beschleunigung zuläßt, kann nunmehr mittels eines im Angebot befindlichen Fünfganggetriebes erheblich verbessert werden. Leider muß diese grundsätzlich sinnvolle Getriebeabstufung mit einem Aufpreis von 1 190 Mark bezahlt werden und läßt sich in bis zum Modelljahr 78 verkaufte Porsche 924 nachträglich nicht installieren.

Etwas zugenommen hat der Ölverbrauch, denn auf den ersten 25 000 Kilometern waren nur drei Liter zusätzlich vonnöten, während für die weiteren 25 000 Kilometer insgesamt sechs Liter nachgefüllt wurden. Allerdings liegt der Ölverbrauch insgesamt mit 0,18 Liter auf tausend Kilometer weit unter der Grenze des Erlaubten. Und schließlich muß bei dieser Bilanz auch berücksichtigt werden, daß Porsche nur alle 10 000 Kilometer einen Ölwechsel vorschreibt.

Als besonders erfreulich erweist sich immer wieder, daß sich dieser schnelle Sportwagen ausgesprochen sparsam fahren läßt. Über 10 000 Kilometer, auf den geschwindigkeitslimitierten (130 km/h) und ziemlich autofreien Autobahnen Italiens verbrauchten wir unter 10 Liter auf 100 Kilometer. Während der ersten 25 000 Kilometer kamen wir auf einen Schnitt von 11,9 1/100 km, in der zweiten Testhälfte, während der Sommermonate, verringerte sich der Durchschnitts-Verbrauch auf 10,6 1/100 km. Ein Verbrauchsschnitt, der für ein Auto mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h außerordentlich günstig ist und nicht zuletzt auf die Formgebung zurückgeführt werden kann.

Pflegedlenst- und Wartungskosten
Km 10000 Pflegedienst mit Öl/Wartung 56,77 DM
km 20000 Wartungsdienst mit Öl/Material 305,13 DM
km 30000 Pflegedienst mit Öl/Wartung 53,53
km 40000 Wartungsdienst mit Öl/Material 231,40 DM
km 50000 Wartungsdienst mit Öl/Material 257,03 DM
Pflegekosten 903,86 DM
pro Kilometer 1,8 Pf
Reparaturkosten
km 20000 Scheibenwischerblättererneuert, Bremsklötze

vorn ausgewechselt 133,12 DM

km 20000 Rückblickspiegel erneuert Garantie
km 31340 Vorderräder ausgewuchtet,Material 74,10 DM
km 31340 Blinkgeberinstandgesetzt Garantie
km 36350 Ölverlust am Getriebebeseitigt Garantie
km 35800 Rohr für Schalldämpferersetzt Garantie
km 40400 Bremsklötze vorn erneuert, Handbremse eingestellt,Blinkgeber erneuert 177,23 DM
km 51400 Bremsklötze vorn erneuert, Bremsscheiben abgedreht, Bremstrommeln hinten abgedreht, Beläge erneuert, Motor auf Ölverlust, Kühler auf Wasserverlustkontrolliert 315,82 DM
Schalldämpfer erneuert Garantie
Reparaturkosten 700,27 DM
pro Kilometer 1,4 Pf

 

Fahren ohne Probleme

Man darf heute eigentlich erwarten, um was für ein Fahrzeug es sich auch handelt, daß es problemlos funktioniert und frei von ständigen Werkstattaufenthalten ist. Dennoch zeigt sich immer wieder, daß dem nicht so ist. Der Porsche 924 indes hat über die gesamte Testdistanz nur dann die Werkstatt gesehen, wenn die vorgeschriebenen Wartungsintervalle anfielen. Kleine Mängel, die sich in der Zwischenzeit herausgestellt hatten, wurden dann gleich mit erledigt.

Das bei verschiedenen Sportfahrzeugen (Lancia, Ferrari, Alfa Romeo) verwendete Transaxle-Prinzip, mit dem Motor vorn und dem Schaltgetriebe an der Hinterachse hat alle Erwartungen positiv erfüllt und trägt dank sinnvoller Gewichtsverteilung (beladen vorn 58%, hinten 52 %) mit dazu bei, daß der Wagen mühelos geradeaus fährt und in den Kurven nach einiger Gewöhnung sicher und problemlos zu beherrschen ist.

Entsprechend der Auslegung sind die Federbein-Vorderachse und die über Torsionsstäbe abgefederte Hinterachse absolut wartungsfrei und verursachten während der Testzeit keine Kosten. Zerstörerische Schwingungsfrequenzen am Schalldämpfer führten dazu, daß dieser zweimal kostenfrei ausgetauscht werden mußte. Inzwischen hat man die Schwingungen konstruktiv im Griff, so daß der nicht eben billige Topf hält. Auch ein Problem der sich aufschaukelnden Schwingungen gab es in der Verbindung zwischen Motor und dem an der Hinterachse gelagerten Getriebe. Die 20 Millimeter starke Antriebswelle beschreibt sinusförmige Kurven und sorgt auf diese Weise für Geräusche, die sich im Testwagen nicht eliminieren ließen. Bei Fahrzeugen neuerer Produktion soll ihr das Tanzen abgewöhnt worden sein.

Serienmäßig aufgezogen waren Conti-Reifen der Dimension 185 HR 14, die nach 22 000 Kilometern mit einem Restprofil von zwei Millimetern ihren Dienst quittierten, jedoch nicht ohne einen positiven Gesamteindruck hinsichtlich Abrollkomfort, Kurven- und Nässeverhalten zu hinterlassen. Während der Wintermonate standen Conti M & S zur Verfügung, die von Kleber V 12 GTS-Reifen abgelöst wurden. Namentlich die letztgenannten waren auf feuchter Fahrbahn problematisch. Erst nachdem entgegen der Vorschrift der Fülldruck um 0,2 bar erhöht wurde, stabilisierte sich der Reifen geringfügig. Zur Zeit weisen die über 26 000 Kilometer gelaufenen Kleber-Reifen ein Restprofil von vier Millimeter auf, so daß sie noch für einige Tausend Kilometer gut sind.

Generell könnten Abrollkomfort und Federungsverhalten auf schlechten Wegstrecken noch einen Deut angenehmer werden, was auch für die Geräuschentwicklung gilt, wenn der Motor über 5 000/ min dreht.

Nur geringe Kosten

Sportwagen fahren sei teuer, ist eines jener Vorurteile, die sich nur langsam und beschwerlich ausrotten lassen. Seitdem es Coupe-Versionen gibt, die von normalen Großserienautos abgeleitet wurden, können sich solche Fahrzeuge jederzeit, was die Zuverlässigkeit anbetrifft, mit einem Großserienmodell messen. Dies gilt auch für den Porsche 924, der unter seiner eigenständigen Haut Teile der verschiedensten Automodelle (Käfer, Golf) vereint. Und darüber hinaus bietet dieser Porsche ein Finish, wie man es nur von einer Kleinserie erwarten kann.

Das drückt sich auch in den angefallenen Kosten aus, die ein erfreulich niedriges Niveau halten. Dank der nunmehr allgemein üblichen Einjahresgarantie schlugen vor allem die beiden ausgetauschten Schalldämpfer nicht auf der Soll-Seite zu Buch, so daß die Reparaturkosten in Höhe von 700 Mark vornehmlich für das Verschleißteil Bremse aufzuwenden waren. Allgemein gesehen, scheint der Bremsbelagverschleiß etwas zu hoch zu sein, denn immerhin mußten während der Testzeit die Beläge vorn dreimal ausgewechselt werden, und zum Schluß des Tests war sogar ein Planen von Bremsscheiben und Bremstrommeln erforderlich. Vielleicht liegt der hohe Kostenanteil für die Bremsanlage auch daran, daß die Werkstätten bei schnellen Fahrzeugen auf Nummer sicher gehen wollen und den Austausch etwas großzügiger handhaben.

Ein Mangel ließ sich noch nicht ganz beheben, und zwar spukt neuerdings der Scheibenwischer in Abhängigkeit von der Außentemperatur, wenn er ohne Befehl urplötzlich seine Arbeit aufnimmt.

Etwas mysteriös ist auch anhaltender Kühlwasserverlust, obwohl sich absolut keine undichte Stelle finden läßt. Ansonsten spricht die Mängelliste für sich, gibt es doch keine gravierenden Negativa. Für die reinen Pflegedienst-und Wartungskosten gaben wir rund 900 Mark aus, das sind pro Kilometer 1,8 Pfennig. Rund 200 Mark weniger galt es während der Testzeit für die reinen Reparaturen hinzulegen, das sind pro Kilometer 1,4 Pfennig. Zu den Kosten für Wartung, Reifen und Reparaturen addierten sich selbstverständlich noch der Kraftstoffbetrag, der mit runden 5 000 Mark den Löwenanteil aller Aufwendungen ausmacht.

Summasummarum kommen wir (ohne Versicherung und Steuer) auf einen Kilometerpreis von 14,85 Pfennig (Polo 11,38 Pfennig, GUTE FAHRT 8/76), der für ein Fahrzeug mit dieser Ausstrahlung und diesem Geschwindigkeitsbereich als außerordentlich gering beurteilt werden kann. Der Porsche 924 ist, wie der Dauertest aufgezeigt hat, in der Summe seiner Eigenschaften ein Sportwagen der neuen Dimension, der nicht das pfeilschnelle Kraftpaket mit sportlichem Sound darstellt, sondern eher jenen Understatement-Charakter unterstreicht, den der sportliche Fahrer von heute wünscht. Man fährt diesen Sportwagen, weil er Exklusivität ausstrahlt, aber nicht anfällig ist, weil er schnell, aber nicht bissig ist, weil er Fahrvergnügen, aber nicht falsch verstandene Sportlichkeit ausstrahlt.

Hans-Rüdiger Etzold

Kosten
Betriebskosten auf 50000 km
Benzin, 5600 Liter 5069,95 DM
öl, 9 1 nachgefüllt 66,78 DM
Wartung mit öl und Material 903,86 DM
Reparaturen 700,27 DM
Reifen 591,- DM
Gesamtkosten 7425,91 DM
pro Kilometer 14,85 Pf
Feste Kosten pro Jahr
Kfz-Steuer 288,-DM
Haftpflicht-Versicherung, 100%, Großstadt 1 038,- DM
Grundpreis
Porsche 924 24980,-